黑龙江日报2月4日讯 虽然未能体验哈齐高铁的快捷与舒适，略显遗憾，不过李军说，他早已经在计算公式中“感受”到了。

　　我国首条高寒高纬度高速铁路——哈齐高铁已经全线通车数月，这个拥有众多国内首创、国际领先并斩获诸多行业大奖的高铁线，收获掌声和赞许无数。然而很多工程建设者们来不及感受这条高铁线的舒适与快捷，就马不停蹄地进入到下一个项目了。哈齐高铁重要控制性工程的哈齐高铁松花江特大桥总工程师李军就是其中一员。虽然未能体验哈齐高铁的快捷与舒适，略显遗憾，不过李军说，他早已经在计算公式中“感受”到了。

　　今年35岁的李军，是个大忙人。想要采访他实在难。约了数次后，终于在他新工程指挥部的办公室里得见。办公室不大，办公桌旁配备了满满一排椅子，还塞进了一张上下铺，墙上挂着工程图纸，显得非常拥挤。办公桌上有一盒已经吃了不少的胃药。李军说，干这行的，几乎都有胃病。整个采访是在李军接电话的空隙中进行的。他不好意思地笑笑说，这段时间实在是太忙了，家就在哈尔滨，也经常回不去，经常住在指挥部。

　　当哈齐高铁开通，哈尔滨人熟知的“老江桥”——百年滨洲铁路桥也顺利完成了火车通往黑龙江省北部线的过江运输的历史任务。采访话题就从替代“老江桥”的哈齐高铁松花江特大桥工程的建设说起。这对于一个在哈尔滨土生土长的人来说，是相当自豪的。

　　除了历史的传承，这座桥的建设技术更值得一说。“超大直径钻孔桩”、“罕见大体积混凝土承台”、“国内首例超大吨位球型钢支座”、“国内最大体积铁路四线系杆拱桥连续梁O#块”……这些技术，成为李军建设哈齐高铁松花江特大桥时的备注。这座桥，也成为他从业后成就感很强的工程。

　　因为工程专业术语极多，李军尽量用通俗易懂的语言来解读：超大直径钻孔桩直径2米，在水中最大深度105米。大体积混凝土承台平面面积比两个篮球场还大，自身体积达8000立方米。超大吨位球型钢支座承载力2万吨，支柱自重186吨。李军说，松花江大桥工程创造了四个“之最”。

　　2012年，安装松花江特大桥主桥梁球型钢支座时，因支柱自重186吨，造成施工难度加大。施工单位随后采取分体制作、整体预拼、分体吊装的施工方式，节约了资金，创造了大桥施工第一之最；细化设备配置、浇注孔、保温等方案和措施，使四线系杆拱桥主桥O#块一次浇筑成功，创大桥施工第二之最；挂篮悬灌单侧最大节段重量达到860吨，创大桥施工第三之最；大桥创造超低温环境下暖棚蓄热超大挂篮悬灌梁冬季施工，创大桥施工第四个之最。他对记者说，这些在外行看来有些晦涩的术语背后，意味着中国桥梁建设水平又迈上了一个新高度。据了解，哈齐高铁松花江特大桥获得省级工法一项，专利两项，并获得黑龙江省“结构优质工程”奖项。

　　回忆起哈齐高铁松花江特大桥的建设，李军说，就像是昨天的事，还记得当时遭的罪。哈齐高铁松花江特大桥工程工期紧、施工难度大，工作环境也艰苦。李军对记者说，这个工程既有20多米的高空施工也有冰冷的水下施工，而且工期既有寒冷的冬季又有酷热的夏天。无论冬夏参战员工都遭受了不少折磨。他说，夏天夜间施工时，只有他们工程这有灯光，而且很亮，招来各种蚊虫叮咬。工人们都感慨，江边的蚊子真大啊！冬天-30℃的低温，工人一到室外就冻透了，但为了抢工期依然坚持施工。

　　总工是一个工程的灵魂。80后的总工并不多见。李军从业15年，这些年参加了绥芬河站扩能改造、文昌桥、广州新客站、广珠铁路西江特大桥、哈齐客专松花江特大桥等工程的建设任务，特别是在哈齐客专松花江特大桥工程建设中表现突出。李军说，像哈齐高铁松花江特大桥这样难度巨大的工程是促使他们进步的源泉，也激起了他们不断攻坚克难的动力。当记者问以后再接工程时，是否还希望接这种难度大的工程？李军说，当然！人总要往前看，有挑战的工程，干的时候有动力，干完了有成就感。