东北网哈尔滨2月21日电 记者就哈尔滨市轨道交通的一些问题采访了哈尔滨市政协委员、香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿博士。

    记者：陈先生，我们了解到在今年政协会上您有一个关于哈尔滨城市轨道交通的发言，主要内容是什么呢？

    陈文鸿：按哈尔滨目前的发展趋势，交通拥挤问题会越来越严重，特别一遇大的降雪，全市交通几乎瘫痪。不仅影响市民生活，也降低了营商效率。作为一个大的国际都会，从一点到另外一点需要时间必须是很准确的，但因为我们现在经常堵车，不知道什么时候才能到某个地方，跟人家谈生意是不行的。但轨道交通是很准的，比如一个站到另一个站需要几分钟，所以在日本东京那边我们去访问人家，很容易计算你从这个点到那个点多少时间，没有迟到的。必须按现代化的思路重构城市交通的流动空间。从国际经验来看，一个特大城市的交通设计应该以轨道交通为主。

    记者：轨道交通是指地铁吗？

    陈文鸿：也不是，因为在国际上地铁跟轻铁是连在一起的。你看国际上大的城市伦敦也好，巴黎、东京包括我们香港都是把地铁跟轻轨连在一起，成为一个网络。假如只有一条地铁，它不是网络是没有用的，只有多几条地铁，形成网络才可行，但这成本比较贵，但是假如把地铁与轻轨连接成一个大的网络，经济效果就好多了。

    记者：现在看国内许多城市都只是发展单线地铁。您的意思是不是说，轨道交通无论是地铁还是轻轨都应该形成网状，它的经济和社会效果才会发挥出来。

    陈文鸿：的确如此。地铁成本很贵，建一条已经就很不容易了，但是没有网络的时候你要亏本的。思路不要拘泥于地铁。比如哈尔滨城市中有现成的铁路轨道，把现有的轨道改为轻铁就可以变为一个轻铁的网络，将来再把地铁接上去就成了网络了。

    铁路改造轻轨国际经验

    记者：您是说利用哈尔滨现有的铁路轨道系统，把它改造成为城市轨道交通网络？

    陈文鸿：从香港的例子来说，以前我们也是传统的铁路交通，但是当城市发展以后城市里边的交通需求很大，所以就把本来由香港去广州的这条路改为香港内部的城市轨道交通。这就是很多大陆朋友熟悉的尖沙嘴到罗湖的轻轨铁路。

    记者：哪年把香港去广东的铁路改造为轨道交通的？现在看实际效果好吗？

    陈文鸿：主要是过去20年左右的时间完成的。效果很好，香港主要的交通流量就靠轨道交通的轻轨和地铁连在一起承担。

    记者：香港是把地上的轻轨交通和地下的地铁联系在一起，形成一个公共交通网络，这个网络形成需要多少年的时间？

    陈文鸿：20年左右。其实可以更快一些，主要是因为香港的发展比较慢一点，我们上世纪70年代、80年代经济才开始好转，这方面的投资人才开始，我们也没有什么长期的计划，因为主要是英国人的殖民地的考虑，他不会考虑长远的，所以我们发展是慢一点的。

    记者：也就是说您的意见是如果香港那个时候的政府有长远的考虑，或者香港的经济发展更好的话，完全不需要20年的时间。

    陈文鸿：不需要。现在看，日本东京发展它的铁路网络跟地铁网络虽然发展了很长时间，但是形成很大的网络还是最近这一二十年发展得很快。所以这方面以哈尔滨的例子来说，现在的铁路系统已经有了，轨道也有了，把它改造成轻轨，第一需要的钱很少，第二不需要别的土地，第三这样做很快会在改善城市交通上出效果。

    鱼与熊掌可以兼得

    记者：但是我们这里有一个问题，像刚才陈老师您所说的，把哈尔滨现有的铁路改造为城市轻轨交通铁路，现有铁路的功能怎么办？

    陈文鸿：没问题的。因为哈尔滨现在的城与城的交通没有这么繁忙，而城市的交通是需要几分钟一班的，城与城之间可能1个小时、2个小时、3个小时一班，所以中间有很多时间，这就要看你怎么编排了。按香港的例子来说，我们从香港去广州每天都有很多班的火车，但是没有影响城市里面几分钟一班的城市交通。

    记者：我的意思是说我们现有的哈尔滨火车站在城市的中心，通过一个铁路网与齐齐哈尔、北京、绥芬河这些很远的城市通车，那么你要改造成为轻轨的话会影响这些正常的运输吗？

    陈文鸿：不影响。主要是技术怎么做，在国际上不存在你说的这个问题。当然东京的情况例外，高速的火车可能需要另外的轨道专门支持它，但是一般的都可以跟城市里边的铁路交通连在一起，混合用的，怎么编排主要是管理的问题。

    记者：您可能也了解到哈尔滨在100多年前先有的中东铁路，后来才有的城市，所以说哈尔滨的城市被铁路分割得比较乱，现在看城市这个铁路虽然在发挥作用，但是城市中心有重轨铁路，本身与城市发展有很大矛盾，应不应该把它迁移掉？

    陈文鸿：不必迁移，而是怎么把它整个发展模式改变。以东京的例子来说，日本的铁路都是连接到东京的，但是它现在没有把它外迁到不同的地方。因为从城市的发展来说，铁路主要是以站为主，通过每个站可以把不同的地方连在一起的，所以你看到的东京不是分割的。有很多地方如以东京做例子、以香港做例子，每个站都是一个中心，火车轨道上面可以建大楼的。

    记者：按照您的设想我们是不是可以这样理解，比如说我从北京坐火车到哈尔滨，可能下车走不上几步远就可以换上城市的轻轨了。

    陈文鸿：这很简单，你到哈尔滨的火车站，到达后再转轻轨到某个区、某个站就可以了，这样不用出火车站，也不用打的，不会堵车，特别是冬天的时候更加方便。

    记者：刚才像你设想的，城市轻轨又和城市的地铁联系在一起，也就是你下了火车之后可以随心所欲地到这个城市所有你想去的地方？

    陈文鸿：是，按东京和香港的例子，在每一个火车站里面都有地下的通道，这样从这个站去别的地方不需要从路面走。

    成败的关键——网络化

    记者：您刚才谈这个思路给我们一个启发，我们过去想的城市的地铁或城市的轻轨都是单独在思考这个问题，而没有放在一个现有铁路的基础上来考虑。

    陈文鸿：主要是没有考虑网络，现在其他城市的很多地铁也不是都在地下的，很多地铁跑到某个地方到路面上面了。为什么要做地铁呢？因为市中心没有土地，所以要走下面，走下面成本很贵，但到远一点有土地的，就走到路面上来了，这样成本就很低了。单纯在地下面走的地铁成本太贵了，居民承担不了的，也不能靠政府补贴他们。所以他们考虑的是可以走路面就走路面，而且把每个站利用起来做商业中心，做居民点，这样拿房地产发展的钱就足够建这个铁路了。

    记者：您说的是城市的轻轨地铁沿线的地皮升值和开发问题？

    陈文鸿：这是一方面，但更重要是每个站。你从车站上来的时候就可以上商场、上办公楼、回家。在香港这方面主要是靠这个方法来替整个铁路的投资拿钱的，不需要政府另外拿钱去投资，单是这个房地产——在铁路的站上面的房地产的发展已经足够支援整个铁路的发展。

    记者：我总结您说的是这个意思，不管是轻轨、地铁，都是投资量很大的工程，我们可以用轻轨地铁沿线房地产开发的盈利来补偿发展轨道交通的投资缺的额度，不需要政府来掏钱。

    陈文鸿：不需要补偿，还可以赚钱的。因为很多地方铁路沿线和每个站，原本不是繁荣的地方，地价很便宜，而铁路过来后，那里就繁荣了，产生很多商业需求和很多居民的需求，这样地价就上升了。这个地本来是不值钱的，现在给轨道交通利用起来，升值很高，这个钱不单是足够建这个轨道交通，还可以赚钱。对于很多居民来说，他们效能很方便，商业网点也很方便，所以他们是愿意住在站点附近的。

    记者：我问您一个细节，陈先生，目前香港的轨道网络实现盈利了吗？

    陈文鸿：现在是盈利的。地铁是赚钱很多的，虽然它成本很贵。东铁以前都是赚钱的，但现在新建的西铁赚得不多，主要是它不连上深圳，这主要是政府规划缺乏网络思维。所以我反复强调，最重要的是怎么建网络，把很多不同地方、不同的站连在一起，你越连得多，你赚的钱越大。

    记者：网络覆盖的范围越大，客流量越大，利用率越高，这样才有赚钱的可能性。据了解，世界上99%的地铁都亏钱，那么今天您在哈尔滨提出要在哈尔滨鼓励建轨道交通，包括地上轻轨、地下地铁，您认为哈尔滨目前的客流量、社会发展的经济水平能够保证我们三五年建成轨道交通网络之后不亏本吗？

    陈文鸿：我可以保证。第一因为我们现在利用现有的轨道，不需要拆迁拿土地，成本比较低；第二就是这个轨道交通建立起来会把很多需求集中在这个轨道上面去：本来坐公共车要堵车的，很辛苦了，但是这个轨道交通很舒服很方便，你如果打的可能时间还估计不了，这样就把很多的需求都集中在这个轨道交通上面来了。

    先轻轨后地铁

    记者：是不是您认为哈尔滨不要急于先搞地铁，地铁投资量太大，应该利用现有的铁路设施把城市轻轨先搞起来。

    陈文鸿：按哈尔滨的发展来说，地铁可能要慢一步做，因为我们需求不够。应先把这个轨道交通轻轨搞起来，借这个基础下一步也可以搞地铁了。搞起来一个网络后再建地铁。

    记者：在这个网络上再穿插上地铁，形成一个立体交叉的轨道网络，这样的话就避免了直接第一步投资地铁的风险，因为直接钻到地下成本会很高的。

    陈文鸿：因为你把网络建起来了，需求也有了，商业网点都有了，要是再加上去呢，直接把这个网络再加大，这样扩大的效益更加大，这样地铁的成本贵一点你也可以解决。

    记者：它会让地上和地下的轨道之间有一个平衡。

    陈文鸿：地铁也不是全部放在地下面的，也可以走上路面的。

    记者：我不知道您了解没有，我们哈尔滨在早些年有一个人防工程，叫7381地下工程，它沿着东西大直街有十几公里长的隧道，现在在闲置着，您可能也到现场看过，我们当地人的想法是第一步先利用这个人防工程的隧道把一个单线的地铁一个往返线先建起来。

    陈文鸿：北京也是这样的，但问题是一条地铁效果会很差。只有你把网络建立起来再连上去，整体的效益才大。我们下面的人防工程很多，很多的轻轨也好，地铁也好，那个站也可以扩张一点，把人防的那个地方变为商业的用途。比如说日本东京，东京每个站下面很大的地下站，地下的商场很大的。他们是重新建立起来了，我们却是已经有了，所以每个站比如说轻轨的站，下来可能是有很大的地下面的商场，我们也不需要花很多钱建起来，已经有了。地下的人防做商场也好，要做通道连到许多不同的居民点，这样不用在上面走得这么辛苦了，特别是冬天来说。

    记者：对于哈尔滨长达半年的冬季，如果能够不走室外的过道交通对老百姓是一件很幸福的事情。

    陈文鸿：每个居民点都可以连在一起了，轨道交通再加上地下的网络，整个哈尔滨的交通就连在一起了，成本低，效果好，冬天很舒服。你要在下面走路很多的时候，你进商场买东西的机会也多了，在地面上太冷了，商场都不愿意去。

    记者：也就是说人的出行活动的频率会增加，他消费的欲望就会很强，就会把潜在的购买力变成现实的购买力，良性循环。

    陈文鸿：他们消费多了，这些商业网点的价值也高了，房地产的价值也高了，这样轻轨也好，地铁也好，他赚的钱也多了。

    整合各方利益

    记者：陈先生，这里有一个问题，作为我们哈尔滨的城市管理者和投资者不能不考虑的问题，恐怕您在香港可能想不到的，就是刚才您说的哈尔滨在城市中心的这些铁路，这些设施的产权所有者是归铁路部门的，铁路部门与黑龙江和哈尔滨的地方政府部门是完全两个不同的系统，这个在行政管理上，在投资决策上恐怕又很难操作，您对此有什么建议？

    陈文鸿：要使此设想成为现实，必须让各方在利益问题上取得协调。我想围绕轻轨系统哈尔滨可以办股份公司，明确地方政府参多少股，投资者参多少股，铁路公司参多少股。铁路局可以将铁路用地、现有轨道作为股份出资，按现在国内的情况来说这是可能的。这样做法还可以把外来资金拉过来。比如说香港的地铁已经到国内其他地方投资，他们去北京投资地铁都是许可的，所以海外的资金可以通过股份制的情况把资金引进来、把技术引进来、管理引进来，这方面我觉得哈尔滨是可以跟香港的铁路系统和地铁合作的。香港的铁路和地铁都是政府的，是由公司管理的，是企业化的，政府是最大的股东，他们愿意到外面投资。香港成功的经验和技术管理的方法都可以拿过来，就省了很多工夫了。

    记者：您的意思是说，如果我们哈尔滨要操作您刚才设想的那些事情的话呢，可以组建一个股份公司，可以吸纳香港等海外资金过来，这样包括香港、日本东京地铁管理的一些管理经验、管理模式，我们就可以拿现成的东西来？

    陈文鸿：不用花钱的，因为他作为一个投资者很容易把技术和管理转移过来，他希望赚钱的，管得越好越赚钱，所以花很少的钱，花很少的时间，可以得到最大的效果，把大家的力量都集中到这里，将来这个公司上市，大家一起赚钱。

    记者：也就是说，您的建议无论是于我们哈尔滨的地方政府、于投资商、于哈尔滨的老百姓、于社会经济发展都是有好处的。我们希望您今年在政协会上提出的建议，能够引起我们哈尔滨有关部门的重视，也希望我们哈尔滨的城市交通事业能够在方方面面的参与之下，能够吸取各家之长，更好地为老百姓服务。

    未来50年哈尔滨的流动空间——关于将哈尔滨市市区内铁路改造为城市轨道交通的构想

    哈尔滨市委办公厅王幼平说：京哈、滨洲、滨北、拉滨、哈牡等五条铁路在哈市中心区交汇，形成三个环状网络，即中心环、跨江环、西南环，其中由哈尔滨站、滨江站、太平桥站、哈东站、东门站、香坊站、王兆屯站构成的中心环，正穿过占哈尔滨市人口70%左右的人口密集区。铁路的这种网络分布，使哈尔滨市的城市空间被分割得七零八落，并致使哈尔滨市的公共交通、公共环境和公共卫生存在致命性缺陷，根本难以改变。

    如果将处于哈尔滨市中心的铁路和站舍迁出城外，利用现有的路网建设城市轨道交通系统，哈尔滨市就可以以较低的成本，建立起世界上比较发达的城市公共交通体系。这套体系除已有的中心环、跨江环和西南环外，在现规划的三环路西段建高架轻轨，与京哈、滨洲线相连形成西部环。这样，整个哈尔滨就会有线线相连、环环相扣、江南江北相接、四通八达的轨道系统紧密地融为一体，整个城市就如同建立在一个高速运转的车轮之上（城市轻轨的运行时速在60公里以上，而哈尔滨市公共汽车的运行时速只有10-30公里），并且，铁路沿线将由目前的卫生死角变成最繁华、最亮丽的风景线。有这样一套城市轨道交通体系，再配之以公路路网，足可以保证哈市未来50年对公共交通的需要，并彻底终结哈尔滨市几百万普通百姓因公共交通落后所带来的出行难。

    应当说，将哈尔滨市市区内铁路改造为城市轨道交通目前正是时机：其一，在国家东北振兴战略框架下，铁道部正对哈尔滨枢纽总图进行规划，我们应将这一构想尽快形成城市规划方案，融入到新的哈尔滨枢纽总图规划之中。其二，目前王万连接线刚刚开始修建。我们应积极向铁道部争取，将规划的货运专线改成客货两用线，并将该线路往北延伸，与滨北线在呼兰镇相连接。其三，哈大高速铁路正在规划，我们应积极争取，将哈大终点站（也即哈尔滨火车站）向西南迁移（大致在省外运国际集装箱公司一带），并在江北万宝镇附近修建北站。最后，也是最关键的一点，哈铁局目前正在进行体制改革，剥离办社会和辅业，减员增效。若铁路改轨道交通，可以大量安排富余人员，这对铁路系统成功改制意义重大。总之，这是一个利在当前，功在千秋的构想，并且机不可失。哈尔滨市应该做好规划和论证工作，并积极争取铁路部门的支持，使构想变成现实。

    作为哈尔滨的两届政协委员，陈文鸿博士长期以来十分关注哈尔滨的发展，仅去年以来，他就先后六次来哈考察，其间两赴俄罗斯远东地区，研究对俄战略升级问题。他在境内外报刊上多次为哈尔滨未来发展献计献策。2004年秋天，市委办公厅提出了将哈尔滨市内铁路改造为轻轨系统的构想，省委常委、市委书记杜宇新批示有关部门深入研究。陈文鸿博士获悉此建议后，大为赞赏。他结合国际经验加入了许多有价值的意见，在此次政协会议期间再次向哈尔滨市领导面陈此议。