东北网9月23日电 许多城市管理者自觉不自觉地表现出“公交歧视”的决策思路，仅把“公交优先”作为口号，重复“喊起来重要，忙起来不要”的老路。公共交通的滞后，令国内许多大中城市的交通走向了“路越多，车越堵”的死胡同，所有市民集体承担着城市越来越“不宜居”的痛苦结果。

　　“在北京上下班高峰乘坐公交车，真是对人意志的一种考验。”家住北京海淀区的祝磊女士，一天早高峰见缝插针拼命挤上一辆公交车，被夹裹在踏板上不能动弹。她数了一下，两层的踏板上“挂”了7个人。

　　而且堵。在一个晚高峰，北京国贸桥下东南西北方向的车都堵成了长龙。祝磊乘坐的公交车，100米的距离整整走了30分钟。

　　更无法奢望准点。一个冬季的夜里，祝磊在西单附近一个车站上足足等了75分钟，车开来时，她已经被冻得透心凉了。

　　公交经历，几乎成了她生命中的种种重大体验之一。

　　公交失去吸引力

　　记者对北京、上海、广州、武汉等国内几个大城市的公共交通情况调查表明，有四个方面的原因使得老百姓还不能把公共交通作为出行的首选。一是经常误时、误站、误事；二是服务质量欠佳，如车况不好等，使乘坐公交成为一种苦差使；三是不方便，有时拥挤不堪；四是不健康的社会舆论，如想舒服去“打的”等。在这样一种条件与环境下，也许任何一个具备了购车能力的人都会去买一辆小汽车。

　　从全国的情况看，从1990年到2003年，我国私人汽车拥有量以每年23%的速度迅速增加。相比之下，我国的公共交通发展却十分迟缓，万人拥有公交数量的年均增长率仅为3.71%。由于公共交通服务水平低下等多种原因，1989年到2003年间公共交通所承担的客运总数的增长速度也极为缓慢，只有2.43%。

　　

　　路修一尺车堵一丈

　　

　　晨跑锻炼的人，平均速度一般在每小时10公里左右。可是在北京、上海、广州等大城市的上下班高峰期，交通主干道车行速度每小时却不足10公里，有时甚至只有5公里。

　　公共交通不方便，越来越多的人选择了私车出行，这使得中国城市交通陷入了“路越多，交通越拥挤”的悖论。

　　这种恶性循环基于交通经济学里的一条非常著名的定律———“当斯定律”，其内容是：在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

　　北京市的道路交通状况已经证明了这个定律；近年来北京每年用于修路的资金投入都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3%左右。而根据北京市交管局所获得的数据，最近几年车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%，分别是道路增长速度的5倍和6倍。

　　交通拥堵的损失

　　

　　缺乏公交造成了城市交通拥堵，而拥堵造成的各种损失已变得越来越难以承受。

　　北京市交管局曾对北京二环路上偶然发生的一起汽车刮蹭事件造成拥堵所带来的相关经济消耗进行了一次测算，从事故发生到车辆被拖走的5分钟内，共有3000辆车和5000多人受到影响，事后交警疏散车辆的时间是一小时。

　　北京市交管局交通专家翟忠民现场测算，其间受事故影响的拥堵车辆一共消耗掉1024升汽油，全部变成尾气排出，其他间接损失则难以精确计算。

　　中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和运输效率降低，并且给城市经济和社会效益带来巨大的损失。

　　此外，交通拥堵还大大增加了环境污染、能源损耗等。

　　

　　城市交通痛苦指数

　　城市交通拥堵不是路太少，而是公共交通太滞后、不合理。这样一个道理，并未在城市管理者的实践中体现出来。当许多城市不合比例地将更多的资源、精力投入到道路建设中的时候，也许他们没有意识到，这也是铺就了一条提高市民“痛苦指数”的道路。国外的经验表明，人们一旦选择小汽车方式出行，再促使其向公共交通转移十分困难，所花的代价也是极其高昂的。因此，如何使人们的出行方式不向小汽车转移，是城市交通建设的当务之急，政府有必要及早出台措施，预防该惯性的发展和成熟。