东北网11月19日讯 在哈尔滨的城市蓝图中，跨江发展、两岸繁荣是一项长期规划。市政府迁址、松北建区后，北岸城区发展日新月异，四通八达的路网已经成形，这使得江上通道匮乏的瓶颈问题愈加凸显。
自两年前东江桥关闭后，松花江哈尔滨段八成以上的过江交通依赖松花江公路大桥，机动车流量日均逾3万台次，远远超过了8000台次的设计通行能力。桥上交通动辄拥堵，行车艰难。
为缓解两岸交通压力，本埠三环路的重要组成部分———松浦大桥正日以继夜地加紧施工。即便如此，至少也得两三年后方能通车。远水难解近渴，何况如此巨大的过江交通需求，仅再增添一座大桥，根本不够。
其实，哈尔滨段过江还有通道。
就在人们饱受松花江公路大桥的堵车之苦时，其上游7公里处的另一条收费的过江通道———四方台大桥上却车流稀少。不仅市区车辆绝少涉足，就连一些过境货运车辆，也甘愿冒堵车、罚款的危险，在禁行时段穿城而过，取道松花江公路大桥。
同为过江通道，两桥流量差别如此之大，除地理较远和过桥需要收费之外，还有哪些更深层的原因？随着记者采访的深入，一个动议被不断提起：如果四方台大桥能取消收费，这一难题或将迎刃而解。
高起点规划建设的全省交通主骨架
四方台大桥的全名叫松花江斜拉桥，它并不是一座独立的大桥，而是建设中的“四环路”的一部分。
在“四环路”东北段工程建设指挥部，工程总指挥戴文革告诉记者，所谓“四环路”只是民间俗称，其正式称谓是“哈尔滨绕城高速公路”。
这条全长91.94公里的封闭式公路始建于1998年，由省交通厅组织贷款，中铁十三局承建。整个工程分三段施工，四方台大桥所在的西段工程为瓦盆窑至秦家，2004年10月建成通车；此前，从东风(现团结镇)至瓦盆窑的东南段已于2001年率先通车；此后，自秦家至东风(现团结镇)的东北段于2006年10月动工，预计明年10月可交付使用。届时，整条环状高速路将全线闭合，一项历时11年的“大手笔”工程即将圆满收官。
虽然名为“哈尔滨绕城高速”，但这条贯穿省交通厅“九五”、“十五”、“十一五”规划的省属重点工程从规划建设之初，即是围绕全省大交通体系布局谋篇。它不仅是国道主干线同江至三亚、绥芬河至满洲里在哈尔滨市的过境公路，也是黑龙江省“OK”形公路网主骨架的重要组成部分，更是全省建设以哈尔滨为中心“一环五射”高速公路系统的核心———“一环”。
全线贯通后，这条省属高速公路将穿起10条辐射外地市的高速公路、国道、高等级公路和一个机场保留区，形成一条环绕城市的“大型转盘道”。届时，南来北往的过境车辆无须穿越哈尔滨城区，沿环线流动的大车1小时即可顺利绕城而过，轿车只需30分钟，虽然行驶里程相对增加，但行车时间将比目前缩短一半，交通运力有望大幅度提升。
“绕城”与“穿城”的角色转变
即将竣工通车的“四环路”，在全省交通体系中的作用举足轻重，对它所环绕的哈尔滨市，其意义更加特殊，且越来越显重要。
记者从市城乡规划局了解到，早在10年前，“四环路”规划完毕开工建设之时，还是一条远离城市外缘的环线，沿线两侧均是大片的农田和村屯，与哈尔滨的城市交通体系可谓“井水不犯河水”。10年发展，哈尔滨的城市骨架空前舒展，行政区划历经两次大调整，城区空间一扩再扩，产业布局和城市建设布局也一再向外转移。市城乡规划局提供的哈尔滨市城市规划图显示，如今的“四环路”北段从哈尔滨市松北区和利民开发区之间穿过，西段毗邻群力新区、哈开发区迎宾路集中区和临港工业区，南段穿过哈西新区、哈开发区哈平路集中区和平房工业区，东段内外则有阿城区、宾西开发区、新华新区和天恒山风景区。绕城高速的一部分“天恒山隧道”正是从景区内穿山而过。
至此，规划之初的“绕城”公路，已经悄然变成了“穿城”公路。
如今，对于哈尔滨市来说，“四环路”的全线贯通固然可以分流过境车辆，缓解由此对市区交通造成的压力，但它毕竟是一条主要服务于过境车辆的全封闭式高速公路，当沿线分布的城市新区、开发区、近郊乡镇和陆续建成的物流基地之间的日益频繁的道路交通开始因此受阻之时，当松花江公路大桥拥堵日益严重，且既有过江通道不能及时分散交通压力之时，初起于民间的“打开环路、取消收费”的呼声开始慢慢浮出水面。
1∶80的闲置与尴尬
打开“四环路”对哈尔滨最现实的意义，就是松花江哈尔滨段短时间内可“新增”两处过江通道。
据了解，“四环路”沿线共设计建设了两座跨江大桥，即上文提到的四方台大桥和位于东江桥下游5公里处、预计明年10月通车的松花江大桥。松花江大桥建成后，牡丹江等方向的车辆不必经过哈尔滨市区就可直接开往长春等方向。
只要对哈尔滨市过江交通的现状稍作调查，就能发现，“四环路”沿线上的两座过江大桥对城市意义何等重大。
资料显示，开埠百年迄今，松花江哈尔滨段上的过江公路桥只有3处，即建于上世纪30年代的滨北公路铁路桥(东江桥)、1984年建成通车的松花江公路大桥和2006年建成通车的松花江斜拉大桥(四方台大桥)。
随着城市的发展，过江通道匮乏带来的弊端日益凸显。特别是近年来，哈尔滨市加快了江北城区的发展，松北建区短短几年间，人口已由当初的不足6万人发展到20余万人。
然而，现实的情况是，过江的车多了，通道反而少了。
2006年12月25日，通行了72年的东江桥因年久失修被封闭禁行。此后，根据市公安局要求，东江桥两岸过江的客运车辆和载重小于2吨(含2吨)的货运车辆从松花江公路大桥绕行；载重大于2吨的货运车辆可从绕城高速四方台大桥绕行，或在每日21时至次日6时30分期间从松花江公路大桥绕行。
东江桥关闭后，松花江公路大桥几乎成了松花江哈尔滨段连接江南江北的唯一通道。
为了缓解公路大桥的交通拥堵，减少桥面交通流量，交警部门采取了很多措施，即使如此，这座超负荷的大桥还是“十日九堵”。
据常年在此执勤的道里交警大队民警谢威介绍，大桥南北双向机动车流量在早晚通勤高峰时段都有近8000台次，相当于该桥设计日通行能力的总和。平常时段单向车流量也能达到每分钟75台次，这其中还不算每天被拦下的货车，以及被劝行到四方台大桥的货车。
与此同时，在松花江公路大桥上游7公里处，已建成两年的四方台跨江大桥车流稀少。日前，一个普通的冬日，记者从10时到11时之间，记录了四方台大桥车辆通行情况：一个小时内，共有59台机动车过桥，平均每分钟经过还不到一辆。次日，同一时段，记者在松花江公路大桥上却看到另一番景象：仅10时到10时10分的10分钟内，南北双向就有805辆机动车过桥，平均每分钟约80辆。
既然公路大桥如此拥堵，人们为何不愿意走四方台大桥？在松花江公路大桥下桥处，刚刚因在禁行时段通行被交警处罚的大货车司机张海明一脸无奈地告诉记者，他们也想走四方台大桥，但“四环路”入口很少，江南入口远在哈阿高速路口、瓦盆窑收费口和机场高速路，江北出口也远在哈大高速路收费站。绕行一次要多走一两个小时，加上还要按里程数交高速公路通行费，算起来比被交警罚200元费用还高。因此，像他们这样的大货司机宁可在停车场等上一天，或者冒着被处罚的危险，也执意要走松花江公路大桥。那些行动灵活的轿车更不用说，放着免费的路不走，谁愿意去绕远走收费路呢？
记者的采访经历也印证了这一说法。为统计四方台大桥的流量，记者驾车走了一段“四环路”，从哈阿高速路的入口进入到哈大高速出口离开，沿途路况良好，车辆稀少，行车顺畅，但在绕行数十公里，且交了26元通行费后，记者体会到了张师傅的心情———只要四方台大桥还在收费，一些人还将一如既往地选择省钱、省事的公路大桥，哪怕它会堵车！
“四环路”取消收费的可能性
事实上，取消四环路收费不止是张师傅们的想法，最了解路面交通状况的交警们已经提出了实实在在的建议。
据市交警部门相关负责人介绍，松花江公路大桥交通已经饱和，特别是进入冬季，一旦路面积雪、结冰、车辆肇事，都可能造成过江交通乃至江南、江北两岸局部交通瘫痪。为缓解过江压力，解决当前的燃眉之急，交警部门已经向有关部门建议取消“四环路”收费，让车辆分流，避免公路大桥交通压力过大。
一直关注“四环路”的市政协委员李荣焕告诉记者，尽管市政府决定建造松浦大桥，但至少要等到三年才能通车，何况仅增加一座可通行大桥根本满足不了江南、江北经济快速发展的需要。哈尔滨市每天都有百台以上新车上道营运，三四年后会增加十几万辆机动车，这些车中即使有十分之一参与过江交通，都是个不小的数字。另外，江北地区现有营运车辆几万台，每天只能绕行至公路大桥进入市区，每台车一个往返就多绕出40多公里，一台车每公里平均耗油0.7元，一天多耗油28元，近万台车辆，每年白白地花掉几千万元人民币，造成的污染和浪费可想而知。更何况，江北城区日渐繁荣，一旦出现大的火情、疫情或急需抢救的危重病人，由于交通不便，造成的后果难以预测。
与此同时，斥巨资修建的“四环路”却处于半闲置状态。根据国家审计署发布的2007年第2号《审计结果》，哈尔滨绕城高速公路西段项目自2004年9月通车以来，日均车流量为1761辆，仅为可行性研究报告预测值的13.8%，年收入扣除运营和维护费用后，仅够偿还一个季度的贷款利息，根本谈不到经济效益。同时，由于其高度封闭的特殊性，起不到分流作用，因而也谈不到社会效益，资源浪费现象十分严重。
在这种现状下，“四环路”是继续作为过境车辆通道，还是取消收费，让更多的车辆借此参与交通大循环，两个方案孰优孰劣，哪个社会效益、经济效益更大，显而易见。
打开的结果是共赢
当然，封闭与开放，绝不是一个可以简单作出的抉择。
采访中记者了解到，“四环路”是省交通厅承债融资修建的，整个工程总投资约90亿元，其中65%是贷款。这些贷款要靠公路收费来偿还。
虽然从目前的情况看，已建成通车的部分路段交通流量较小，收取的费用不足以还贷，但“四环路”东北段建设总指挥戴文革认为，明年环线闭合后，过境车辆无法进入市区，环路流量将有一定幅度的提升，收费数额也将随之增加。至于是否足以还贷，还需要时间检验。不过，从他的角度看，路虽然是省里出资修建的，但也不排除通过省市对话协商，将这条路转交哈尔滨市，最终取消收费。至于省里，摆脱了还贷压力后，还可以继续规划新的“五环路”，这也是未来的大势所趋。
采访中记者了解到，封闭式收费公路改成城区内公共交通设施，国内许多城市都有成功先例。资料显示，北京的五环路规划建设时，也是封闭的收费公路，但在人大代表、城市居民的呼吁下，目前五环路已经开通开放，取消收费，并与市内街道、公路连通，极大地改善了五环路所经区域的交通状况，减轻了四环、三环的交通压力，其带来的社会、经济效益巨大。目前北京五环内外已成为高度繁荣的新城区。当地权威人士直言，没有五环路的开通开放，就不会有北京城区的大规模空间拓展，当然也就不会有后来的六环路规划建设。
正因为有成功先例可循，在哈尔滨，将“四环路”“收编”的呼声渐高。市发改委经济研究所负责人张玉斌撰文剖析了改造“四环路”省市利益所在。他认为，从哈尔滨市的角度看，承担部分贷款，无疑会给市财政带来一定的压力，但“四环路”开通开放，取消收费，给我们带来的利益要远远大于付出。其一，“四环路”取消收费后，两侧的空间开发会很快带动起来，仅土地收益一项就足以弥补承担的贷款支出；其二，“四环路”取消收费后，等于松花江上又多了两条高规格的过江通道，这对整个松北、利民及道外区沿江一带的开发建设有着巨大的意义；其三，如果“四环路”打通，将分流松花江南北两岸的车辆，极大减轻松花江大桥的交通压力。“四环路”周边工业区、开发区及新城区之前的人流、物流会更为通畅。更主要的是，“四环路”开通开放，取消收费，使其由过境收费公路变成城市公共交通的一部分，会极大地推动城区向外扩展，扩大城市规模，集聚产业和人口，使哈尔滨真正成为一座特大型城市。同时，他也建议，虽然目前“四环路”的开通开放还未提上日程，但从长远发展的角度来看，哈尔滨市的相关部门应当做一些适当的准备，特别是城市规划部门，在进行城市交通路网规划时，应预留好从市区主要干道上下“四环路”的立交桥用地，使之与市内路网有机连接，融为一体，为“四环路”最终取消收费做好扎实的准备。
哈尔滨绕城高速公路概况
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1998年绕城公路东南段(全长29.3km)开始实施建设，2001年建成通车。2001年绕城公路西段(全长36.8km)开始实施建设，2004年10月竣工通车。本项目建设规模为双向四车道、全封闭、全立交高速公路，采用沥青混凝土路面。标准断面路基宽度28m，设计行车速度120km/h。
