黑龙江新闻网讯 8月24日晚，一架由哈尔滨飞往伊春的E-190型支线客机失事，造成42人遇难，54人受伤。6年前，我国也发生过一起飞机失事事故，一架从内蒙古包头市飞往上海的中国东方航空庞巴迪CRJ-200支线客机在起飞后不久，坠入机场附近公园的结冰湖泊，55人遇难。

　　日前，相关航空专家接受采访时表示，支线机场的建设投入、设备和支线飞机的运营还存在安全隐忧。

　　支线运输全靠“小飞机”

　　伊春林都机场为民用支线机场，机场跑道长2300米、宽45米，飞行区等级为4C级。支线机场与干线机场的区别就在于飞行区等级：干线机场一般都达到4D级以上飞行等级，可满足波音767、空中客车A300等双发中程宽体客机飞行；支线机场一般为4C以下等级，可满足空中客车A320、波音737等双发中程窄体客机飞行；首都国际机场则达到4F等级。

　　支线客机一般指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行，一般座位数在50-110个左右，飞行距离在600-1200公里的小型客机。河南航空哈尔滨至伊春这一支线，将哈尔滨至伊春原本需要6个小时的航程缩短至50分钟左右。

　　“小飞机”不受待见

　　民航部门的材料显示，截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线造成运营亏损，或放弃服务中低客流量航线。

　　据中国民航大学航空工程学院飞机系党支部书记、副教授胡静介绍，我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的，致使支线飞机运行成本较高。支线飞机和干线飞机运行成本一样，但是支线飞机的座位数远少于干线飞机，飞机票的销售量自然也少。支线飞机运营成本高，导致航空公司重干线轻支线，支线飞机的发展受阻。

　　胡静说，由于航空公司管理重干线轻支线，往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上，也导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。

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　　“支线”硬件不及“干线”

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。中国民航飞行学院的一位专家说，由于我国近年来支线航空扩张很快，“地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁，有时甚至超过机械故障。”

　　资深民航专家、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮说，伊春机场没有可以指示飞机飞行方向和高度的盲降设备，仅有的定位系统只能指示方向，不能指示高度。虽然机场有夜航设备，但伊春机场地处山谷交会漫滩处，水蒸气大、昼夜温差大，会结成小冰凝，夜航条件比较复杂。

　　张起淮还说，我国支线机场一般都没有盲降设备，晚上飞行，除非能见度非常好，否则但凡有雾或雨雪，都不适宜夜航。支线航空发展快，但支线机场的硬件设备不及干线机场，这样就会增加安全隐患，因此还要增强支线机场的保障能力。

　　地空协调联动不畅

　　“快速的发展更应该加强多方的协调，机场与飞机的协调，或是说地空的协调。”张起淮这样说。胡静也认为，飞行员和塔台之间交流不通畅，会影响降落的安全性，“协调、交流是最为重要的。”胡静表示，在支线航空发展方面，政策的扶持是重要的。

　　另外，《中国青年报》日前曾刊文称，要注意“甩鞭子航线”的问题，即开设一个新基地后，那里除了飞机和飞行员，缺乏运控、机务、商务等保障服务。包头空难就是云南分公司(基地在昆明)的机组到包头过夜，执行包头-上海的航班，早晨在包头起飞，因为飞机机身结霜，起飞时升力不够而坠毁。

　　新航空公司多成熟飞行员少

　　一位不愿透露姓名的民航专家说，从2004年至今已经有20多家新航空公司相继成立，其中不少新航空公司都在执飞支线航班，而使用的机型多为小型支线客机。发生伊春空难的河南航空有限公司就是这样的新公司，灾难发生时，河南航空正式成立还不到半年。“不是说公司多了不安全，而是突然多出来的公司的人员、飞机的变动等肯定会带来一些不稳定、不安全的因素。”民航专家说。

　　另据中国民航飞行学院的一位专家介绍，支线飞机执行的安全标准，与波音、空中客车等大飞机基本一致，可靠性很高。但是，中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加，而作为保障航空安全最后关卡的飞行机组，“特别是成熟的飞行员的增长速度，必须符合科学规律。”一般来说，成熟机长的培养周期为6-10年，远不及飞机的增速。