东北网9月8日讯 9月1日，新学期开学第一天，10岁的小雨就遇到了麻烦，因为自己乘坐的送子车在暑假期间停运了，自己不得不由父母每天接送上学放学。在上个学期，小雨已经先后被换了3家送子公司，这已经是他第4次换车了。

　　新学期，像小雨一样为送子车发愁的学生和家长有很多，一些家长甚至托门子拉关系找车。偌大的“送子市场”，何以显得力不从心？记者通过调查了解到，导致送子车行业运输乏力的主要原因是缺少政府的扶持，利润偏低造成的，科学规划管理送子车行业遭遇了一个前所未有的瓶颈。

　　半年换了四次车新学期一座难求

　　9月1日7时30分，新学期第一天早晨，记者来到哈尔滨市花园小学校门前。此时正是送子高峰，在校门前的送子车流中，经常可以看到一些学生家长穿梭其间。

　　“你这车是走那条线呀？”“香坊”“还能加人不？”“满了，加不了。”简短的问答之后，一位家长一脸失望地离开了，很快又会有其他学生家长过来询问。为了避免无数次重复回答，好更佳送子公司的李师傅在车上的前风挡玻璃上贴上一张纸，上面写着“该车已满！”

　　一位满脸焦急，穿梭在车流中的母亲叫李萍，住在哈尔滨市香坊区，她正在为儿子小雨找车。“今天开学第一天，我请了假来送孩子。如果今天找不到车，我明天还得请假。”李萍说，“开学前两天，送子公司打来电话说，上学期接送孩子的那辆车司机不干了，并表示愿意退还部分租赁费和违约金。送子公司还表示，这车的孩子正在找其他车辆搭乘，如果搭乘不下去，就只能和附近的17中学送子车一起组合，这就意味儿子每天6时就要起床，比往常要提前50分钟。来得早了，学校也不开门啊！”

　　李萍讲，半年时间里儿子已经换了4次送子公司，最初她和琳琅送子公司签的协议，后来司机不干了，儿子就又换了一家公司，没过两个月这台车又停运了，在上学期儿子就换了3次车。李萍一脸的无奈。“每当一辆车停运，出于利益考虑，公司首先想到的是在内部消化，低年级瘦小的学生都被搭乘到其他的车辆里。我儿子身高1.4米，体重45公斤，所以每次都剩到最后，被推荐到其他送子公司。”

　　在哈尔滨市继红小学门前，记者同样看到很多家长和孩子为了送子车而发愁。学生家长徐女士告诉记者，由于车辆有限，一般送子公司都是专做几个学校的生意，换车换公司很难碰到相同的线路。

　　一方面是学生家长艰难找车，另一方面不少送子车人满为患，甚至出现超员的现象。在哈市雷锋小学门前，记者看到多辆微型面包送子车，后排座都挤了4个孩子。

　　采访中，记者了解到经过一个暑假，不少固定的关系被打破，很多家长都要重新寻找送子车。

　　送子车逐渐流失司机都说不赚钱

　　“每年寒暑假都是送子车流失的时期。”开拓者送子公司的韩师傅告诉记者，“送子车行业一年干8个月又休息4个月，赚钱太少了，很多人都相继退出了。剩下的孩子都被分到其他车里，所以开学时往往是送子车超员的高峰。”

　　相对于其他送子车，韩师傅的生意还算过得去，因为他每天都有两趟生意，第一次送高中生，第二次送小学生……韩师傅说：“一天一趟活儿，其余的时间都闲着，尤其是到了假期的时候就更艰难了，因此很多送子车都赚钱不多。”而一些经营较好的送子公司则会开通更多的业务，每天最多可以接送两趟学生，这样就在很大程度上缓解了送子车吃不饱的压力。

　　“毕竟能送两趟的车很少，一般的送子车一天也就一份活儿，确实挺难的。”送子车司机张方就没那么幸运，一天只有一趟活儿。张方介绍说：“目前，哈市送子公司的挂靠收费标准主要有两种，缴纳份钱和赚提成钱，前者是按月向公司缴纳600元至2000元不等的份钱，然后收益都归车主；后者是每月的营业额15-20%交给送子公司。前者稍微好一些，后者则比较困难。”

　　一位老司机给记者算了一笔账，以一辆14座福田面包车为例，新车8.9万元。按照目前的收费标准，从家到学校，距离在3公里以内每个学生每月交费190元，每多1公里，多交10元，每月2500元至3000元的收入，除去燃油、养护、保险、环路费等费用，8年营运车报废，刚好能回来“本钱”。此外，送子车还要将孩子亲手交到家长手中，每天司机都要给家长们打十几个电话，这笔通话费也是一笔开销。

　　在接受记者采访时，很多送子公司都表示送子车行业利润越来越少，造成了很多司机的退出，有一些司机冒着被处罚的风险超员营运，大不了吊销营业执照转行干别的。显然，行业的微利已经让很多从业者失去了兴趣。

　　风险高压成本送子公司现窘态

　　在接受记者采访时，哈尔滨琳琅送子服务公司的王经理表示，送子公司的生意其实也不好做，他公司50余辆车，一个暑假就有四五台车司机不干了，现在还没有雇到司机。

　　王经理说，按照相关管理规定，送子公司自购送子车数量应达50辆以上，而很多送子公司都达不到这个数，大部分车辆都是司机的私家车，“挂靠”到送子公司。尽管这是违规的行为，但在行业内大家也都心照不宣，因为无论是政府部门还是私企行业都难以撑起这个市场，只能采用这种方式。

　　司机转行不干了，难题直接抛给了送子公司，很多公司为了保持车辆的数量，不得不收购司机的车，或者想办法租赁下来，然后再另雇司机。这样往往会压上很大的成本，导致公司运营捉襟见肘。

　　另外，送子行业还要承担高额的承运人责任险，为了提高送子市场抗风险的能力，几年间这部分保险金已经从20万元提高到30万元，这让送子公司经营更加艰难。

　　一位从事多年送子行业的经营者说，送子车虽然是民间投资，但担负着一定的社会公益职能，却没有任何政策补贴。由于行业特点，送子车运营时间短，一年中还有三四个月假期，车辆闲置时间长。这就造成收入少、成本大、利润低的现状。送子车作为公交、出租车的补充，在一定程度上担负着社会公益职能，理应获得政策补贴的支持，但现实却遭遇尴尬的补贴盲区。

　　运营历时13年

　　缺少政策扶持

　　哈尔滨的送子车市场在全国虽然不是最早形成的，但也走过了13年的风雨历程。相关资料显示，哈尔滨最早出现送子车的时间是在1998年。当时，送子车乍现哈市街头，几乎无任何准入门槛，基本处于无序经营状态。

　　2001年，哈尔滨市交通局将送子车运营作为一个行业纳入管理范围，当时哈市有10家公司、500多辆送子车。同年12月，哈尔滨市交通局出台《关于加强机动车租赁业管理的通告》，正式将送子车行业纳入管理范围。

　　2007年9月1日，哈尔滨市人民政府出台《哈尔滨接送学生车管理暂行办法》，这是国内第一部送子车由政府出台的规章制度，一时成为很多外省市规范送子车市场的借鉴。

　　根据最新调查显示，目前，哈市共有送子车公司34家，送子车已开辟行车路线百余条，共有车辆1816辆，主要以福田、金杯、微型等小面包车为主力，从业人员2300余人，日搭乘学生3.2万人。

　　如此之快的发展速度和如此庞大的市场需求，送子车行业本该发展得很好才对。但由于送子车这种运营方式出现时间短，既未归入公交类也未并入出租车类，交管部门也一直都按租赁进行管理。因此，享受不到油价上涨补贴等国家行业政策。一位多年从事运管的工作人员一语道破了送子车的尴尬处境。

　　记者从哈市交通局运管处租赁科了解到，目前，送子车的定价是市场调节价，并没有具体规定。享受不到燃油补助，是因为送子车没有被列入国家正式营运车的序列当中。为送子车争取燃油补助，相关部门一直在做努力，但一直没有结果。

　　探寻科学规划管理

　　送子车出路在哪里

　　哈尔滨拥有庞大的送子车市场，很多业内人士都将送子车行业称为朝阳产业，究竟如何挽救低迷的送子车市场？规范送子车市场的出路在哪里？记者进行多方求解。

　　有一位政协委员曾建议，因送子车行业的特点是利润的微薄，造成从业者的退避，出现“一座难求”现状。目前，多数送子车挂靠管理，抗风险能力不强，如果推行股份制方式，企业、投资者或车主的责任明确，能够克服上述弊端。此外，应尽早考虑将送子车这一运营项目归入一定的行业范畴，以便统筹管理，获得相应政策支持。特别在送子车行业发展的初期，政府需要用税收、价格等手段支持和规范行业的发展，帮助企业强筋壮骨，形成市场规模。

　　哈尔滨送子车行业协会会长李辉表示，从行业长远发展考虑，建议管理部门探讨送子车的运营方式问题，在保证安全的基础上，能否在闲暇时间，一车多用，从收益上保证运营的长效性。此外，建议成立学生接送车招生服务中心，科学配置送子车市场资源，更大限度地增加车辆行驶效益、提高服务质量，扭转学生接送车客源市场的无序竞争局面。

　　黑龙江省社科院研究员董鸿扬则认为，随着城市学生向优势教育资源集中、农村学生到重新布局的学校网点上课，教育规划再也不能仅仅局限在改造危房、更新设备上了，学生的交通、食宿等问题都必须配套解决。解决送子车难题，可以从校车方面寻找突破口，尝试可行途径使社会送子车向校车过度转化。