东北昂9月30日讯 1451名员工支撑起冰城地铁5大运营控制中心、8个管理部门，每名员工上岗前都经历了严格系统的培训。113名地铁司机的选拔更是不亚于空军选飞行员

　　每一条铁轨上，每一辆列车里，每一个调度间，地铁不仅是机器，更是人——从2009年到地铁正式通车运行前夕，地铁运营的人才养成计划一直在紧密执行中。哈尔滨地铁，5大运营控制中心、8个管理部门日渐充实起来——哈尔滨地铁集团运营分公司配备正式员工1451人，平均每公里配备83人，每站配备81人。

　　从施工到运营，从台前到幕后，地铁集团通过定向培养、社会招聘、校园招聘；委外培训、供应商培训、入司培训、上岗证考前培训、特有工种培训，从零开始，“养成”了哈尔滨地铁的第一梯队。

　　全国现在28个城市在建地铁，一人难求。哈尔滨地铁兴建之初，哈尔滨地铁集团有限公司总经理马柏成，就恨不得四处磕头作揖要人。

　　跪求人才

　　哈尔滨之前没这个人才，一个也没有，“因为过去你没有地铁”。按马柏成的话说：专业队伍和管理人才，没有；设计队伍，没有；施工队伍，没有；监理队伍，没有；管理人员更不用说。一切都得从零开始。

　　从2009年开始，哈尔滨地铁确定了8所学校定向培养，还有十几所像西安交大等大学定招，“带对象的、给租房子的，各种优惠政策”。再就是去各个城市的地铁公司挖人，广州、北京、沈阳，相当一部分是东北人，“他们想家，生活压力也比较大，愿意回来”。另外，像北京地铁公司有3万多人，人才上升空间不大。

　　挖了100多人，又在全省铁路系统招人，最后到位是1200人——指挥中心60人、票务中心40人、乘务中心400人、维修中心400人、车辆中心300人。

　　哈尔滨地铁整个运营，粗算一下，大概需要1451人，光司机就120多人。首先一部分是管理人员，第二部分是技术管理人员，第三部分是技工、操作人员。这些人员从事的专业各不相同，他们首先需要在学校培养，然后到个地铁公司培训，最后还要在上岗前进行实操。

　　马柏成说，在正常情况下和非正常情况下，他都要知道怎么进行处理。这对人的素质要求很高，还要会实际操作，发生故障怎么办。还要会服务，发生突发状况，怎么组织疏导客流，“这不是个简单的事”。

　　地铁青春

　　在“地铁世界”里，1451名员工中，80%是“小青年”。他们的世界观是，这个世界上，青年人分成三种：普通青年、文艺青年和地铁青年。

　　从青年们进入哈尔滨地铁，几乎24小时和车、站台、控制中心“腻”在一起。在地下世界里，躁动的青春，化为一股极速奔驰的力量。

　　“一台车造价3600万，驾驶人员承载着未来很多市民的人身财产安全，113名司机的学习过程必须是最严格的。”哈尔滨地铁集团有限公司人力资源部范国蓉说。

　　哈尔滨地铁选人不亚于空军选飞行员。2009年夏，哈尔滨地铁集团定向委培的武汉铁路司机学校面试，22岁的赵鹏通过一系列测试后，当上了准地铁司机。

　　三年在学校学习，理论培训两年半。大三下学期，赵鹏去广州培训四个月，学开车；再到长春客车公司培训，学习车辆构造，了解车辆操作；回来时，还不能摸车；又开始学规章文本类，然后是考试——一直以来都是三天一小考，五天一大考。“《行车组织规则》、《太平桥车辆段运作手册》、《电客车司机手册》、《应急处理程序》、《电客车故障处理规则》……”这些知识都要烂熟于心，“真是使出吃奶的劲儿了。”赵鹏给记者指着图纸上的几种车型，“法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大普拉蒂，世界上所有的地铁车型差不多学个遍。”

　　在历经大小几百个考试后，赵鹏开始摸车了——首班车司机每天早3点准时起床，实行三班两制，每班司机约33人，司机每天早上需要做的事情主要是：先做静态检查，包括外体和走行部分。检查制动牵引，检查车辆是否有破损等，卫生是否合格。确保车辆各环节安全，需要40分钟左右。

　　地铁开行在即，赵鹏现在每天从哈东到哈南一个单程要跑8至10趟，大约四五圈。同时并行的是各类实战演习一天数十次，比如火灾、车辆轧人等情况，有的都是在不知情的情况临时接到紧急通知，来模拟最真实的情况。

　　帅小伙赵鹏笑言，现在也没时间交个女朋友，“就把地铁列车当做女朋友吧，编号0102。”

　　清晨6点半，行车调度刘秉强起床洗漱，在步入地铁大厦指挥中心之前，他在大厦外伸了个懒腰，然后对自己低吼一声，“加油！”在这间二三百平方米、被称为哈尔滨地铁“大脑”的房间内，26岁的刘秉强已经挥洒了两年多的青春。

　　指挥中心内，巨大的LED显示屏上，彩光带不断闪烁、移动，左右两侧分别呈现着线路运行图，屏幕上方还直播数十个站台实况，周围对讲机的声音此起彼伏，一片紧张的气氛——几十台电脑一字排开，行车调度、电力调度、环境调度、维修调度，分别肩负指挥电客车进段、运行，输送电力，监控送风等地铁运行环境。还有值班主任，五人坐在操作台前指挥运营。

　　8点半，刘秉强开始和哈达、太平桥、学府、铁路局四个连锁站“对时间”。和普通的车辆调度相比，地铁控制既包括车辆，也包括了对车站、信号设备等方面的调度指挥。地铁有着严格的列车运行图，每辆列车运行时刻“必须统一，精确到毫秒”。在实际操作过程中，如果某些车站客流量突然增大，司机延长开关门时间，影响列车的正点率，调度指挥中心就会通过通信系统告知司机，提醒对方注意对时间的把控。“可以说，我们要求地铁列车永不迟到。”

　　刘秉强同班的环控调度孙长志的办公台前电脑最多。孙长志紧盯电脑，通过这些电脑，可以分别控制空调、给排水、低压动力照明、传感器、安全门，“以保证客运质量，乘客舒适度”。由于哈尔滨属于高寒地区，所以哈尔滨地铁的环境控制系统就如爱斯基摩人一般，也更要具备独特的“御寒性”，哈尔滨地铁站的通风就是专门设计的——夏季，车站温度不能超过29℃，冬季保证不低于15℃。孙长志引以为傲的是，他能够参与到冰城专属通风系统的方案设计、建议中。要知道，地铁站内，夏季里的每一道微风、冬季里的每一股暖流，都是孙长志等环控调度送去的。

　　夜已深，值班主任王伟斌喝了一口热茶，他抬头看了一眼墙上的电子运行图，地铁运行一切平稳。但在调度台前，值班调度们仍瞪大眼睛，坚守台前，丝毫不敢怠慢。

　　位于哈尔滨地铁集团大厦的“指挥中心”连接着两个世界：一个地上，一个地下；一个光亮，一个幽暗；一个是“大脑”，一个是身上各重要器官。