东北网10月9日讯 哈市目前每天有1500多台长途客车进出，仅靠6个客运站维持其运转。由于近年来客车数量增长较大，而车站的规模却没有大的变化，且车站多位于市中心，导致马路成了临时“停靠站”，造成周边交通拥堵。
管理部门称，尽管有关部门设置了9个临时停靠站，但作用依然不甚明显，即使将来西客站投入使用，也只能解决南部线400多台客车的容量，无法从根本上解决问题长途车的“霸道”问题。
专家建议，出路在于建大站。只有做大站点的规模，即使站点位置不在中心区，班线资源集中后，客源也将集中，客运站可以通过班次调控增加实载率，能够带来规模效应———
连日来，记者在哈市部分长途公路客运站看到，一些长途客车在站外的马路上随意拣客、卸客、堵塞交通的现象比较普遍，致使客运站附近街路的交通经常陷于拥堵的状态。
现实状况：太“霸道”
镜头一：道外承德广场客运站马路成了“客运站”
9月27日上午11时20分许，一辆驶往青冈的牌号为黑M65988的金龙大客车从道外客运站开出来后，刚转入小水晶街，一位背着一个大包行李的中年男子伸手要上车，司机立刻停车开门，男子上车后，车迅速开动。记者还注意到，一些港田车、人力三轮车也多集中在这里，不断有背着大包小裹的客人被送到这里，在此等候。此时客运站门前的另一支队伍又出现在记者眼前，七八个手推运货两轮车的壮年男子，他们集中在小水晶街与承德街交口，在人行道边一字排开。见记者在这里逗留，其中一位刚送完货的中年男子与记者搭讪：“有货要送上车吗？”记者问他怎么收费，他说可以帮助把大包送到客运站院内，并且可以直接送上车，不要钱，只要一个包付给他10元钱即可，否则办理托运，价格比较贵。他还说：“刚送完5个大包上车。”接着，记者又咨询了站内的托运处，工作人员告诉记者，旅客随身可携带10公斤以下的包裹，超出部分按照每公斤0.7元的标准收费。
站外拣客无人管，下客也毫无顾忌。11时50分，一辆由延寿开往哈市的牌号为黑L49372的长途客车停在了长发街与小水晶街之间的承德街路段，数十名旅客下了长途车，开始整理包裹准备打车。这时许多出租车、港田车和人力三轮车聚集到了这里，一些车主开始与打车的旅客们讨价还价。致使这一路段一时拥堵不堪。11时55分，一些旅客打车刚刚离开，交通刚有所缓解，一辆由兴隆驶来的长途客车又停在这里下客。各种车辆又快速聚拢过来，该路段再次被混乱的人流车流封堵，公交车辆和正常通行的社会车辆纷纷鸣笛，现场又陷入一片混乱。
镜头二：南岗龙运客运站长途客车独霸建筑街
9月27日12时许，记者来到了哈尔滨火车站前的公路客运站。在客运站后门建筑街，记者见到从绥化、伊春等地返回的十余辆长途客运车辆分为两排将建筑街卡住，导致从红军街驶入建筑街的各种车辆只能在原地等候。而客运站的车辆入口处始终没有开门。同时后面的车辆越来越多，排起了长长的车龙。后面的社会车辆进进不了，出出不去，只得堵在建筑街上。被卡在长途客运车辆后面的一辆私家车车主王先生无奈地对记者说：“不知道什么原因，近来火车站附近的交通秩序比较混乱，尤其是建筑街上经常塞车，而且常常一堵就是半个多小时，真急人啊！”
20多分钟后，客运站的车辆入口的大门才打开，等候的长途车辆陆续驶入客运站院内，建筑街上的拥堵状况逐渐得到缓解。值得一提的是，记者在此观察的半个多小时里，基本没有发现出站后拣客的长途车辆。正当记者要离开时，从客运站院内驶出一辆吉林牌照、发往榆树的长途大客车，该车刚驶出客运站大院就在海关街与建筑街交口处接上了一名乘客。乘客上车后，该车辆立刻快速驶离。
镜头三：公路大桥客运站站内规矩站外乱
28日8时许，记者在道里区公路大桥客运站看到，客运站院里车辆摆放整齐，旅客按顺序候车、上车。车辆出客运站前，工作人员逐辆车进行登记。然而记者发现，一些背着包裹和行李的旅客在客运站不远处、中庆燃气总公司附近的一个仓买店门前等车。记者问一位等车的矮个子男士在等去那里的车，他说：“去朝阳沟，30元一个人，一般都不要票，要票也给”。记者问：“这车是从那里发出来的？”他说：“是从道外承德广场客运站发的，朝阳沟归肇州，到朝阳沟需要3个多小时，两个小时左右一班车”。不多时，这里已经聚集了十多位旅客了。随着几辆“摩的”和港田车辆陆续送来几位携带大包的旅客。这一路段开始出现拥堵，行车缓慢。还有几辆“摩的”和“港田”在人行道上不停地来回转悠，寻找活计，现场各种车辆和人员很多，交通秩序也比较混乱。
先天不足：难管理
那么，为什么本来应该在站内停靠并进行下客、上客程序的却在站外进行呢？为此，记者采访了哈尔滨市交通局的长途客车管理部门。
市交通局运输管理处稽查科的贾科长向记者分析了长途客车站外停靠的原因。他说到，长途客车站站内面积狭小、停车位少是造成目前这种现象的具体原因之一。按照正常程序，长途客车到哈之后应该直接进到站内，落客工作接受后开始接纳返程的客人。返程的客人通过车站的售票窗口购买车票，再通过安检程序上车。可现实情况是，每个长途客运站的场院面积有限，停车位非常少，无法容纳一辆接一辆到达的车辆。如果每辆车都要按顺序进、出场的话，客运站外会排起长长的车队。更为严重的是，这样会大大延误乘客等候的时间，根本就无法保证客车按时到达和出发。
同时，客车不按照程序进、出站存在着很大的问题。首先就是安全管理问题，客车如果在站内出发，会严格按照程序对乘客和行李进行安全检查，这样能够保证客车在运行中不会被违禁物品伤害的情况。而停靠在站外，很多客车在落客以后，直接让乘客上车，在车上补票，这就是大家常提到的站外揽客。站外揽客在安全管理上基本为零，而且客车司机根本无法为乘客提供正规的机打车票，而是普通的仅仅盖有印章的废弃车票，甚至什么样的票都没有。行李的检查更是没有。乘客乘坐这样的客车，一旦出了问题，连索赔的依据都没有。还有的不良车主或司机为了能够多赚钱而进行超员运输，给安全形式就造成了更大的隐患。由于不使用客运站内的机打车票，还使国家的税金大量流失。
除了乘车人本身的安全问题，还给所停靠路面的安全和正常行驶造成了很大的问题。很多客运站附近都是交通流量比较大的地区，如果大量的长途客车在此停靠并落、揽客，会给这些地区造成更大的交通问题，而且随长途客车而来的一些出租车、“港田”车等都聚集在一处，不但无端增加这里的交通流量，而且个别不遵章的营运车辆会给行人造成严重的安全隐患。
未来出路：建大站
目前这样的状况是否有出路呢，能否通过有效的管理手段改变或改善这种状况呢？带着这样的问题，记者采访了哈尔滨市交通局站务管理科的崔科长。他向记者介绍说，此类情况的根本原因就是站容量小造成的。为了能改变这样的状况，他们与市公安局秩序处积极协调，共设立了9处临时停靠点。即使这样，仍然无法改变目前的状况。哈尔滨目前每天要接纳1500台的长途客车，靠6个客运站来维持其运转。由于这些年来客车数量增长较大，而车站的规模却没有大的变化，有些甚至栖息于高架桥洞之下。即使明年开通了西客站，也只能解决南部线400多台的容量，无法从根本上解决这些问题。
哈市的一位经济学家指出，其实出路在于建大站，只有把站点的规模搞大，哪怕车站的位置不在中心区，也会从根本上解决哈市客运站的问题。他解释说，站点分散带来了班线资源配置的分散。有人说，长途客运站分散于全市各个区域是件好事，可以方便居民就近乘车，但是实际情况并非如此。由于小站班线资源有限，根本无法满足附近居民的出行要求，常常出现“旅客找不到车，车找不到旅客”的局面。由于站点的分散，联网售票也迟迟无法推进。在一些城市，只有一到两个客运站，城市里的银行网点就是长途客车票的售票点，旅客可以轻松购票。同时站点分散，也给旅客出行带来困难。如果是“热线”，全市有10多个客运站经营，班线资源分散了，有些站点一天只发两班车，乘客一旦错过了时间，要么就再等半天，要么就去其他客运站“碰运气”。站点的分散，客观上也致使客源分散。一些汽车公司看到实载率太低，无利可图，就委托“黄牛”到周边站点拉客，有的甚至发车后一个小时仍在大街小巷里兜圈子拉客，出现众多纠纷，严重损害行业形象。
这位专家还指出，经济学上所称的“规模”是指生产要素的集中程度。在长途客运行业，班线资源的集中，可以带来规模效应。但是，无论客运总站和南站客流增幅有多大，与铁路客流相比，依然差距甚远。从目前长途客运在省级客运市场的角色定位看，它基本还是作为铁路市场的补充而存在。专家认为，长途客运寻求大发展，必须从提高发车频率和降低票价两方面着手，其必要条件是班线资源的进一步集中。发车频率高，是长途客运的优势所在。有些频率已经超过市区内很多公交线路的间隔，旅客基本可以随到随走，吸引力必然大增。另外，票价是长途客运的“软肋”。以“哈尔滨-大庆”班线为例，长途客运的票价为40.5元，而铁路硬座票价只要22元左右，硬卧也只需37元。“哈尔滨—牡丹江”，长途客车票价为67元，而硬座为30元，硬卧也只是69元。而相比之下，长途客运的票价竞争力明显不足，但这也可以通过规模效应弥补。班线资源集中后，客源也将集中，客运站能够通过班次调控增加实载率。一位客运站负责人给记者算了一笔账：在利润维持不变的前提下，车辆实载率提升10%，票价可以下浮6%。如果目前的规模上去，运力也会增加，那么就与铁路票价基本持平了。
