|
公共交通矛盾 给“港田”广阔空间
在道里区某大型超市当收银员的刘女士打“港田”车下班有好几年了，她说，超市下班时，通往她家的公交车已收线了，打出租车她承受不起，坐“港田”几乎是她唯一的选择。在哈尔滨像刘女士一样，乘“港田”、“摩的”、“ＱＱ”、“面的”等交通工具出行的市民为数不少。
其实，市民选择什么样的交通工具与逛什么样的商场，道理是一样的。每个市民都喜欢逛“松雷”、“新世界”这样的高档商场，环境好，商品档次高，但不是每个人都能消费得起，因为腰包的钱有多有少。但腰包不鼓的人同样也需要穿衣服，地下商场或批发市场自然成了他们的选择。乘坐“港田”、“摩的”的市民同样是那些腰包不鼓的普通市民，即便这部分人腰包不鼓，但与那些腰包鼓的人享有同样的乘车权。
不同区域有着不同的乘车需求，“港田”、“摩的”、“ＱＱ”等交通工具分布是有一定规律的，多分布在交通不便的城市较偏远地带、道路狭窄的居民集中区、大学城、批发市场附近及经济不活跃的区域。如“ＱＱ”是东北农业大学门前一道风景，而“黑面的”是平房区常见的交通工具，“摩的”常在道外区狭街窄巷穿梭，“港田”成为哈西服装城、道外玛克威商厦等批发市场不可缺少的交通工具，顾乡大街、电碳路上排成列的“港田”、“摩的”，成为那一带居民出行的首选。
哈尔滨目前共有“港田”、“摩的”这一类交通工具近６万台，而公交汽车约有４０００多台，出租车共有１．２万台，介乎于出租与公交汽车之间的“港田”、“摩的”占哈尔滨整个公共交通工具的大半江山。
一个发达城市应该考虑不同人群、不同区域的乘车需求，从结构上规划公共交通，分布于上述各地区的“港田”、“摩的”等恰恰弥补了哈尔滨市公共交通结构性不合理的问题，一位城市交通规划专家表示。
轰轰烈烈整治 不如研究出路
数量庞大的“港田”、“摩的”因为没有合法身份，缺乏有效管理，违章、肇事等不法行为时有发生。容易违章肇事也正是交通主管部门再次集中整治“港田”、“摩的”的一个重要理由。从２００２年开始，哈尔滨市几乎年年集中整治“港田”、“摩的”，整治的唯一方法就是取缔。５年来，总共出动警力近２万人次，取缔车辆数以万计，结果无非是你整治，我停运，你停整，我再上路……
刘师傅对“港田”违章行为说出了这样的看法，“我们整天提心吊胆的，一见到交警四处逃窜，能不违章肇事吗？再加上这个行业的管理走极端，要么全部取缔，要么全都不管，难免有车况差或素质低的人混进这个行业。”
“我们也想有个合法身份，正大光明地开车。”刘师傅想“变白”的话表达了很多司机的心声，“再说，我们这些司机几乎无一技之长，全靠一台车养家糊口，取缔了，市民没车坐了，我们也没出路了，这种两头不讨好的事，有关部门咋不想一想？”
一位多次参与取缔“港田”、“摩的”的老交警也有自己的看法，他说，与其年年取缔“港田”、“摩的”不见成效，倒不如给他们一个合法身份，然后有序管理，违章肇事不但会减少，政府还会增加一些税收。
有着同样想法的不只这位老交警一个。既然明知取缔丝毫不见成效，为何每年还要轰轰烈烈搞集中整治呢？这种整治是在解决问题，还是在做“秀”？
因为“港田”、“摩的”一直是大家关注的热点问题，治而无果还要治的理由只有一个，那就是避嫌，避不作为之嫌。不作为是百姓深恶痛绝的，但明知做而无果还要反复去做，就是滥作为，是一种更可怕的不作为，这种滥作为比不作为更有隐蔽性，更有迷惑性。
哈尔滨市委书记杜宇新在“读《卓有成效的管理者》一书有感”时说，通过集中整治的办法，轰轰烈烈地处理过去的问题，实质上反映了我们工作的某些方面尚存在管理不善的问题，还没有上轨道。
如何管理“港田”、“摩的”，有关部门真该好好想一想了。石狮、长沙等地的做法值得借鉴。石狮市从１９９７年由公安机关牵头成立营运二轮摩托车协会，协会下设营运摩托车管理办公室，公安部门为合格的“摩的”发证。为了将合法的“摩的”与非法的“摩的”区分开来，石狮市还专门给“摩的”漆上合法标志，有了这些标志，只要不违反交通规划，交通管理部门都不会抓车，合法的“摩的”司机都穿着“义务治安员”字样的马甲，充分发挥他们信息灵通的优势，义务充当治安防护员。
长沙市对“摩的”同样变堵为疏，给“摩的”合法身份，受到各方好评。
思路决定出路，如何让哈尔滨的市民人人有车坐，如何更安全、更大程度地享受乘车权恐怕是管理的最终出路。
