工人在地铁中施工。哈尔滨新闻网 李毅/摄
东北网4月24日讯 那些以往只能在电视剧中看到的在地铁上看书、在地铁站喝咖啡的浪漫情景，将走入冰城人的寻常生活。
明年，哈尔滨的城市交通将由地上分流至地下——地铁1号线，将正式启用。地下轨道交通对一座城市意味着什么？
已建好的理工大学站是本刊记者走访哈尔滨地铁1号线的起点——小心地走到地下2.5米，眼前“别有洞天”：宽敞的站台由折成4折的棚顶角线、搪瓷钢板的内壁、姜黄色的内墙及欧式壁灯烘托着，大圆盘钟表伴着轨道安装车辆来回穿梭时发出的阵阵汽笛声，让记者仿佛置身于欧洲古堡，完全忘了这是地铁站台。
哈尔滨地铁站在功能上吸纳了日韩的地铁经济，在空间中融入了莫斯科、巴黎地铁的文化感。
哈尔滨地铁在地下穿梭的方向，基本与地面马路的走向保持平行。地铁1号线一、二期工程东起哈东站，西至哈南站，全长17.48公里，设18座车站。每座车站都设在地面的十字路口，一座车站通常设4个出口，最多6个、最少3个，既方便地铁乘坐，同时也被作为地下过街通道。
18座车站中，教化广场、铁路局、博物馆和龙江街被定为1号线的4个特色站。这段区间穿过了“7381”隧道往昔的岁月，因此，结合地面的建筑风格和历史背景而修建的特色化地铁站，要使地上地下“气质相投”。无论是特色站还是标准站，都将利用天花板和内墙壁的主题色，使每两个相邻车站的“长相”各不同。这样，市民可以在不听报站的情况下区分出不同车站。
设计师有他们的自信与“野心”：希望每一个元素只有放进哈尔滨地铁才最恰到好处。哈尔滨地铁站将所有元素进行了复古、现代、简约的搭构，也贴上了欧陆风情、中华巴洛克等哈尔滨地域最具代表性的建筑标签。他们心目中的哈尔滨地铁，要既结合日、韩地铁的经济功能，又融入莫斯科、巴黎地铁的优雅与浪漫。而随着一轮轮方案设计与现场论证，这些来自中、美、加、德、日、中国香港的地铁设计师，将哈尔滨在彼此内心的轮廓勾勒到地铁站每一处清晰的线条上，他们在哈尔滨的内心深处渐行渐近。
未来的日子里，哈尔滨很多地铁站的出口将伸往各大百货商场、写字楼和饭店，无论天气多么恶劣，都可以在其中逛个尽兴。光是地铁里的商业街就足够花去大把时间。人们可以在地铁的站厅层里用餐、买书读报、购物、拍大头贴，或者手捧一杯香浓的现磨咖啡行走。那些以前只在电视剧中看到的地铁文化，将植入冰城人的浪漫神经。
哈尔滨地铁是与众不同的：车头像个ipad，冰白色的车身披着浅白雪花暗纹……冬天穿丝袜、坐加热椅，夏天避暑在这里，哈尔滨的地铁生活节奏别致、自在、温柔。
要想坐上地铁，首先要学会利用自动售票机买票。哈尔滨地铁计划由人力引导乘客自行买票，服务站只提供问询和换零钱。目前，即将服务于地铁各岗位的人员已经被送往北京、南京、广州3家地铁公司受训，100余大专以上文凭的人员已经上岗，负责编订复杂的地铁管理规章。今年7月，哈市部分高职院校还将定向输送800余名毕业生。形象气质好的站务人员、售票引导员和志愿者，将协助指导每名乘客顺利乘上地铁。
将非接触性IC卡在卡门前一刷，小门一缩，乘客即可通过。出站时也一样，将卡塞进卡槽，再走出小门。记住，无论多着急，也千万别学韩剧里的男生纵身一跳去逃票。顺着电梯或楼梯去往地下站台层时，要按亚洲电梯惯例右侧站立，方便着急的乘客从左侧走下梯。未来的地铁生活，将从细小处修正市民的文明素质与习惯。
站台层的布局分两种：一种是双向地铁分布在站台两侧；一种是双向地铁双轨并居于站台中间，去往不同方向的乘客要通过不同的楼梯去候车。哈尔滨的地铁站温度将常年保持在12℃，利用车辆运行的余热及换热器实现冬暖夏凉。这意味着，未来以地铁为主要交通工具的女性市民们，可以像日韩剧里的女生一样在寒冬里穿丝袜。学生们还可以在这个夏日避暑胜地、寒冬温暖的“图书室”中看书。所有站台都有国际标准化的厕所，轨道与站台间全部设有透明的安全门，门上悬挂LED屏。等待地铁时，可以在不远处的椅子上小憩。
地铁车辆途经的隧道幽长神秘。根据1号线途经的交通客流量，1号线地铁采用B型车辆，一共17列，每列120米长，车轮到车顶3.8米高，共6节车厢。这种车辆的车体是铝合金材质，最高速度每小时80公里，旅行平均速度在每小时35公里，载客能力1460人，最多可载1800人。列车通身呈冰白色，点缀有比冰白色更浅的白色雪花图案。与其他城市车辆的“圆鼓脸”不同，1号线车头的脸是平的，上面有一扇大大的车窗，用于司机瞭望。所以，车脸远远看去像个ipad。车内宽2.8米、高3.1米，采用电取暖，坐椅备有电热器。每节车厢都设有空调和空气净化器等特殊设计。车内壁呈乳白色，宽敞舒适，语音报站，每扇门上方有一个电子路线图，待快要进站时，站名会亮起来，并提示从左或右门下车。像国外的地铁一样，疲倦的人们可以在哈尔滨地铁里席地而坐，室内卫生需要共同维护。
每节车厢设有逃生门和左右各4扇门，车内专设老年及特殊乘客优先席位，即使没有被坐，年轻人也不能占用。
地铁里承载的除了繁忙与自由之外，也有淡淡的礼让与温柔。
无论目的地隐藏在哪条街巷深处，只要跳上它，便带你去往最正确的方向。偌大的都市，因为这些交错的轨道而变得清晰且安心。地铁的意义，不仅仅是速度与资源的整合，还有城市人文软实力的提升。
地铁1号线将穿起哈尔滨几大商业区和繁华地带，附近都将有新的住宅项目和商业设施。不久的将来，星级宾馆、大型超市、商业广场等多种第三产业，都将借助地铁的东风拔地而起。地铁商圈的逐渐崛起不仅会拉动一方经济，也会给其他传统商圈带来新的挑战，哈尔滨商圈的原有布局将被地铁颠覆。
这意味着很多就业岗位即将产生，比如保洁、餐饮、售票及相关地铁配套服务等岗位，尤其适合大龄下岗失业人员。地铁是一项庞大工程，对就业的拉动影响会一直贯穿始终。修建阶段需要大量劳动力挖沟搭桥，已经创造了大量就业机会；而地铁开通以后，地铁商铺不仅可以直接为一部分人解决就业问题，还会吸纳其他人员就业。
在友谊路上班的市民张美丽，两年前在南直路附近购得一处房子。“太平桥的房价早就涨了，因为它是地铁1号线和3号线的换乘站。南直路这边也不错，坐几站再换乘3号线去友谊路，每天上下班可以节省至少1小时路程。”尽管张美丽目前的上下班时间一共有两小时耗在路上，但那张未来的地铁图已揣进她的心里。距离市中心的远近再也不是像张美丽这种购房者所考虑的因素，他们的选择范围正逐步扩大至地铁沿线的楼盘，以及有地铁穿过的近郊。
明年始发的地铁，带来的不仅是便利交通及开车一族的“节油时代”，城市的夜生活或许可以变得更丰富。城市功能将形成向地铁沿线及地铁站点的新聚集，居住、商务等诸多城市功能均将向地铁沿线集中。哈尔滨向国际化大都市再次迈进一大步。地铁对于这一座现代化大城市的影响，必将巨大而深远。
从地铁1号线开始织密，不久的将来，冰城会埋下一张纷繁交织又便捷迅速的交通网。地铁的脉动，也将左右这座城市的喜怒哀乐。
那些由地铁带来的全新版本的生活场景，目前还有很多值得期待的悬念。但是，当我们把现在这些逐渐成形的碎片慢慢拼凑，会发现，这个即将彻底颠覆城市生活的大事件，已经在许多细枝末节中，铺好了一张城市的全新图纸——图纸背后，一座城市的美好新生活徐徐展开……
工人在地铁中施工。哈尔滨新闻网 李毅/摄
系列报道·2013始发地铁哈市地铁背后科技支点
连日来，在本刊记者走访的每一处施工现场，都能遇到知识渊博的地铁施工人员，他们是地铁工程庞大链条上的微小一份子，他们都掌握着大量相互交叉重叠的专业知识。他们对地铁的每个细节滔滔不绝、烂熟于心。
每一辆进站的地铁车呼啸而过，开地铁车的人坐在车头，究竟都做些什么呢？又或者，车头里真的有人在开车吗？记者在哈尔滨地铁集团的采访，是探秘性质的。
地铁司机门槛高
对一个开地铁车的司机来说，最关键的是在应对各种突发状况中的强大心态。80余名即将在我市开地铁车的司机，全部毕业于铁路司机专业学校。
原则上，地铁车辆是可以依照完善的全自动控制系统实现无人驾驶的。这种自动控制系统可以神奇到一个什么程度？哈尔滨地铁的信号系统是轨道电路，这种电路相比其他城市的无线电路，具有成熟、安全、可靠和稳定的特性。根据轨道系统信号，地铁轨道上的车辆可以随停随走，后车与前车可以保持一个很科学的距离，一旦前车发生突发状况，后车可以在一个安全距离内及时停下来。如果列车超过了最大允许速度，列车自动防护子系统就会对列车实施紧急制动，如果速度低于规定值，就会加速运行，最大限度的保证列车运行的安全。
不过，地铁车辆还是要有司机来驾驶。司机主要的任务是针对客流的高、低峰采取不同的方案，及时提高或是降低车辆的运行速度，控制车辆运行情况。一旦遇到突发状况，司机要第一时间联系控制中心，根据中心的信号与指令处理随时可能出现的各种运营状况。
很多人认为地铁司机似乎比公交车司机的工作更轻松，实则不然。其实，地铁司机的“门槛”很高，哈尔滨地铁系统目前招聘到电客车司机、工程车司机及调度共80余名。这种工种需要两年以上的专业驾驶技能培训，且都必须来自沈阳、齐齐哈尔、武汉等地的铁路司机学校的对口专业。他们不仅拥有过硬的技术和实战经验，还要拥有一颗强大的内心：遇到突发状况时，具备强悍的心理素质和超强的反应能力。另外，即使是电客车司机，也同样要具备过硬的维修技能，以便及时发现车辆的问题，排除安全隐患。
工人在地铁中施工。哈尔滨新闻网 李毅/摄
调度中心是“强心脏”
所有关于车辆运行的指令，都发自1号线的调度中心，它相当于一颗“强心脏”，精密控制着每列车辆的“呼吸”。
一辆地铁车是如何开动起来的？哈尔滨地铁1号线的一、二期工程的每一列车辆都有6节车厢，其中动拖比为2：1，即4节车厢装有电动机，两节车厢无动力。车辆是靠1500伏的直流电驱动的，最高持续运行速度为每小时80公里，平均旅行速度为每小时35公里。1号线有18个车站、17个区间，它由1个调度中心来控制地铁运行系统，这个调度中心相当于1号线的“心脏”。同时，在1号线两端，太平桥站设有1个车辆基地，用于17列车辆的保养，哈南站则设有一个停车场，不需要保养的车辆将在那里停放。
每天早晨，车辆从1号线两端的车辆基地和停车场对发，一天的地铁生活开始了。1号线拥有一个完善的自动控制系统，调度中心的调度员会按照编好的列车运行图进行车辆的各种调度。这种控制系统是计算机全自动化的，由调度员按车行的高、低峰进行车辆速度、距离等远程控制。1号线可以在高峰达到两分钟一列，非高峰期从5至15分钟不等的即时控制，调整速度将根据哈尔滨地铁的实际运行情况不断完善。
在“心脏”的控制中，列车的速度可以很稳定，地下轨道交通的优势凸显。比如从医大二院到秋林地区，乘坐公交车至少需要1小时，如果遇到高峰期堵车，就算开车也很难在1小时内杀出“重围”。这时，地铁优势大大显现，因为地铁通过这段距离只需要十几分钟。
“7381”隧道改造施工现场。哈尔滨新闻网 李毅/摄
工人在地铁中施工。哈尔滨新闻网 李毅/摄
地铁车站主体土方施工前，都需要先进行围护结构的施工。
13个能量“支点”
哈尔滨地铁1号线拥有13个系统。地铁之所以能够在调度中心的控制中安全平稳运行，正是这13个系统的科技力量。
哈尔滨地铁1号线一、二期工程设备，主要由13个系统组成：车辆、信号、通信、设备监控、火灾自动报警、自动售检票、供电、环控、安全门、电扶梯、给排水与消防、轨道、车辆基地和停车场。其中，这些系统和设备的选型，执行的都是国家关于城市轨道交通设备国产化的有关方针政策，技术水平先进，产品成熟、安全、可靠，经济实用。
信号系统，通俗讲就好比城市十字路口中的红绿灯及其控制红绿灯按一定规律显示的设备。只不过，地铁中信号显示的内容及含义要复杂得多。它是调度中心完成自动控制系统的一个关键。
与乘客最息息相关的系统是通信系统。当乘客来到地铁站厅时，会从广播中得知最新的乘车信息，了解到当天的线路运营情况，从而更好规划行程；当乘客下到站台候车时，能第一时间在站台的屏幕中看到下次列车的预计到站时间，让乘客候车做到心中有数，并能知晓最新的天气预报、新闻、股市行情等信息，候车过程不再显得枯燥乏味；当乘客在地下需要使用移动电话与家人朋友联络时，无线移动通信系统能带给乘客和地面一样的沟通体验。
理论上，地铁是一个足够安全的地方。在很多城市应对自然灾害的过程中，地铁都发挥了巨大效力。它拥有一个设备监控系统，对车站及区间的通风、给排水、照明、电梯、自动扶梯、导向标志等机电设备进行全面管理、监测与控制。而火灾自动报警系统，则可以利用自动消防设施及时灭火。当确定火情后，火灾报警控制器将根据火情及时作出一系列预定的动作指令，诸如及时开启着火层及上下关联层的防排烟、警报设备、消防广播等联动设备等，确保整个地铁的安全。
经过又一个漫长冬季，地铁车站的设备安装工作再次启动。地铁集团公司设备部部长、运营分公司副经理刘宝玉告诉记者，设备安装涉及40个专业、上千种设备，安装过程极其复杂。目前，与地铁铺轨同步进行的是各地铁站设备房的砌筑工作，以及机电管线的制作安装。3月末，风机与供电设备的安装已经先行开始，紧接着是电扶梯、安全门等设备的安装。
地铁站中的硬件与软件，已轮廓初显。
工人在地铁中施工。哈尔滨新闻网 李毅/摄
工人在地铁中施工。哈尔滨新闻网 李毅/摄
系列报道·2013始发地铁土建工程'非典型'样本
哈尔滨地铁建设者的“化骨绵掌”，将一个又一个奇迹从容托出。
中国最高纬度地铁，“质保期”百年的地铁建设，2/3的时间被耗费在一寸一寸向前挪动的土建脚步中。下一秒永远是一层又一层未知元素。从2008年9月的开工“第一枪”开始，三年半时间内，没有任何直接经验可鉴，冬季施工、隧道改造、河漫滩地施工等过程时常遇险。
这场升级城市的“内科手术”，不仅建立在“自我挑战”的超越中。对全国地铁建设城市来说，它都足以成为一个“非典型”建设方式的典型样本，甚至一个奇迹。
铺轨作为地铁隧道工程部分的最后一步，远没有想象得那么简单。它的进度每天最快75米，最慢只有25米。地下悄悄“爬行”的铁轨，是地上行色匆匆的人们所不能想象的。
铺轨的施工现场，阴冷、狭长而泥泞，“潜入”铺轨施工现场的唯一方式只有搭上工程车。周四，本刊记者“潜入”铺轨的施工现场。工程车上，记者探出头去，从一片昏暗中努力辨别工人们埋头细致作业的主要内容。地铁的轨道铺设是从1号线两侧相向进行的，它由轨枕、扣件、道岔和道床这几部分组成。工人们先铺设每根长25米的钢轨，待全线铺设完毕后，排查个别地方可能出现的变形等情况，再最终将钢轨焊接到一起。
地铁施工的每一处进展或是磕碰，都可能产生难以预料的“杀伤力”。所以，进度是次要的，最核心的问题是确保万无一失。铺轨作业要求将铁轨与铁轨之间铺设得平且直，两轨之间保持统一高度、保证坡度，这需要很高的精准度。用于1号线铁轨的道床分两种：一种是普通道床；另一种是用于周边居民区、学校、医院和地下商业街等区域，采用钢弹簧浮置板道床、隔离式减震垫、压缩型减震器等减震设施和技术的减震道床。前者的速度一天最快75米，后者则每天只能铺进25米。目前，1号线一、二期工程全程需铺设的轨道总长度为54.1公里，截至发稿，铺轨已经超过总量的25%。
地铁1号线全线区间隧道16.4公里，如今已完成约14公里，仅剩两公里没有打通。已贯通的部分是哈工程大学站—哈东站站段，包括工程大学站、太平桥站、交通学院站、南直路站和哈东站共5个站、4个区间，全长2.6公里；清滨公园—医大二院3.15公里，医大二院—农科院1.45公里。未贯通的为农科院—哈南站1公里多，清滨公园—哈工程大学区间还有约1公里。
建成一条20公里长的地铁线路，通常需要5年。哈尔滨地铁24小时作业，即使是效率相对较高的盾构挖掘法，1天最快的进度也不过9米，暗挖1天的进度仅达半米至1米。地铁施工的主要特点是工程规模大、施工难度大、安全风险大。这决定了地铁事故破坏力同样十分巨大。地铁施工过程存在的诸多不确定性，决定了无论是之前的隧道、车站土建，还是目前正在进行中的铺轨，施工进度面前，安全是一个绝对前提。
地铁向前迈进的脚步，也受到很多阻碍。目前1号线的18座车站，16座的主体施工已经完成，只剩下博物馆站和教化广场站刚刚开工。明年始发的地铁，暂时只途径这两站，而不作停留。
2008年，四川汶川大地震让当时在建中的成都地铁经受住了考验。这让同用我国地铁技术标准、刚刚开工的哈尔滨地铁对未来地铁的安全性与科学性充满信心。尽管，哈尔滨“埋藏”着诸多特殊性与不确定性，且没有直接经验可鉴。
地铁建设来说，强度是一个关键。哈尔滨的建设者们常常这样开玩笑：“建好了地铁，将来一旦发生灾难，都可以躲进来，保准安全。”哈尔滨地铁始终本着安全、科学、人文三个原则。在建设过程中，其他城市地铁的成功或是失败经验，都变成了哈尔滨地铁人的战略思路。
不过，没有一座城市像哈尔滨一样，对地铁充满渴望；也没有一座城市像哈尔滨一样，对地铁充满纠结。对没有任何直接经验可鉴的哈尔滨地铁来说，尽可能多的备案充足，是唯一破解的出路。
哈尔滨地势高低不平，在高岗地区作业是很占优势的，因为那里土质很硬，稳定性很好，绝对挖深的南岗高点为基准可达50米。但哈尔滨大部分地铁作业是在地面下16至27米不等的位置进行的，且在最高20米的水压下进行，需克服水头压力和深基坑风险。如道外地区的河漫滩地质，地下3米就能见水，地铁施工等于是在水下作业。为了保证安全，在工法上是先做围护结构，再做主体结构，相当于两次作业。哈尔滨任何一个工程都没有过如此操作，这种隧道作业的速度远比地面施工要慢很多，也更为复杂。
“7381”洞体改造、暗挖、松花江漫滩区的深基坑作业、盾构施工，这些在哈尔滨城建史上都是第一次。险情时常发生，尤其棘手的是30年历史、全长10.1公里的“7381”隧道。1号线必须利用其中的5.4公里，以覆盖地铁西大桥等6站。按现行地铁标准，这条隧道不仅工艺水平和技术落后、尺寸不够、无防水层，各项指标严重不达标，且年久失修，背砌土体复杂，松散空洞分布不均，洞内渗水严重，四处埋藏难以预料的隐患。改造这样一条隧道，远比新修一条隧道更加充满艰险和变数。攻克困难的过程漫长而复杂，最初的改造计划是先分段进行仰拱(即地面部分)破除，再破除侧墙，保障顶拱稳定，但很快发现，地面施工通道被截断了，后来就改成了先破侧墙。这种既有隧道改造，在全国地铁修建已经开创了一个先河。
地面安全风险源的排查，是地铁施工中的又一个重要关节点。为此，专家组提前勘察设计，根据风险源的分级进行加固，组织专家设计方案。教化广场站就是由于施工位置穿越滨绥铁路正线下和教化立交桥基础桥桩间，而被界定为特级风险源的。最终，该站施工采取的正是程序最为复杂的暗挖法。地下施工最常见的问题便是地下管线。没有一张图纸是绝对准确的。有的区域发生渗水深达1米，但查找漏水点的过程却异常艰难。摸索中，建设者总结了一条“绝招”：超前小导管注浆加固，局部加密，实现土体稳固后止水。
南岗区大直街区域长约2.5公里的10处地下商业街，与地铁结合及同步施工的部位很多。为确保施工安全，施工现场最顶端与地下商业街的距离划定出了一个3米的安全距离。但同时，相比其他地铁施工现场，这里还要考虑如何使商业街不受正式运营的地铁所产生的噪声影响。哈尔滨地铁集团公司邀请了各路专家，对这一区域的减震降噪方案进行了论证。
一次又一次迸发的智慧，化险为夷。
地铁施工现场极大的风险和艰苦的环境，夹杂着体力与精神的双重煎熬。迈向光亮的每一步，都在一次又一次的神奇与淡定中，从容进行。
每一处施工现场，都以局促、几乎直立的陡梯开场。根据特殊的地质结构，哈尔滨地铁主要采用了盾构、既有隧道改造、明挖、暗挖等4种方法。价值连城的盾构机曾是隧道挖掘现场的明星。作为目前国际最高端的地铁挖掘设备，盾构机的最大优点是能够在复杂的地质结构中确保作业安全，并将挖掘效率提高近10倍，实现精确的“一次成洞”。它的工作原理丝毫不抽象：机器开始向前方掘进，随着土中的刀盘飞速旋转，盾体开始前移，并拉动盾构机后方的电脑操控室、传送机等配套设备前移。挖到1.7米后停止，前方已挖出一个直径6米的区域，挖出的土直接由传送带运往地面。工人们跳到放置在机器后方的一组大小不一、宽1.2米的管片上，并向上面的孔中放进一个固定装置，然后开始将管片沿四周进行拼装固定，最终形成一圈外直径6米、内直径5.4米的隧道。然后，继续推进。重复。教化广场是唯一采用暗挖法的施工现场，通往地下施工现场的台阶几乎垂直。“蚂蚁盗洞”式的挖掘方法，其关键在于精密的平衡，包括每个导洞的支护及导洞间的支护，要求极强的预见力和严密的施工设计。这种方法虽然造价高、工效低，又是所有挖掘法中最为复杂的一种，但暗挖的最大优点是对地上几无干扰。
地铁施工现场极大的风险和艰苦的环境，夹杂着体力与精神的双重煎熬。没有任何一步可以容许一丝一毫的懈怠或是放松，每一个枯燥重复的步骤，需要极稳定的耐力与极强大的内心。
系列报道·2013始发地铁104亿元穿起哈尔滨地铁
一个个精准又极具创意的筹融资“招术”盘活了资产，在政府组织、市场化运作加企业化经营的新融资模式中，强大了哈尔滨地铁的综合实力。104亿元顺利穿起哈尔滨地铁。这是一个充满希望的开始。
哈尔滨地铁1号线穿过又老又旧又细的“7381”隧道。对建设者来说，它是个改造起来难上加难的“眼中钉”。有一个人却爱它爱得死心塌地，此人是林岩松，哈尔滨地铁集团公司统筹计划与财务部部长。林岩松把“7381”隧道通过资产评估公司换算成9亿元的价值。这笔“钱”，先是被算进地铁1号线40亿元资本金的组成部分，促成了一、二期项目的顺利启动；又让林岩松跟地铁投资方的对话多了不少底气。后来，林岩松又利用“7381”做了笔“洞体租赁”合同，向银行融资7个亿。“7381”隧道由“死物”变成活资本，再由资本变成现钱，完成了哈尔滨融资史上又一个创举。
打一个政策加创意的“如意算盘”
地铁1号线一、二期工程的概算投资为103.9亿元。按国家发改委“项目资本金占总资金40%”的规定，必须先筹集到40亿元，1号线一、二期项目才有获批资格。到哪儿去找“第一桶金”？
哈尔滨城市轨道交通总体网络规划由7线1环和2条轻轨线路构成，全长340公里，估算投资上千亿元。哈尔滨地铁建设与其他城市不同：在北京、上海和广州，地铁项目是由建设、运营、基础设施投资等几个完全独立的公司共同运作的。哈尔滨地铁项目则由集融资、建设、开发、运营等任务于一体的哈尔滨地铁集团负责。从1号线一、二期工程开始，这种模式既显现出资源管理上的整合优势，也使地铁集团的自身财务核算和筹融资面临多重压力。
很多人寄希望于地铁建成后的运营回报。林岩松不这么想。他仔细研究了长春和沈阳作为北方城市在地铁通车后的运营收入等情况，得出一个结论：地铁1号线的投资回报周期长，难以完全指望用明年通车运营后的票价收益来弥补一、二期的投资成本，且随着线网的进一步扩大，用收益弥补成本的劣势会更加明显。“地铁是服务于百姓的城市基础设施，地铁集团的角色也应当是一个服务部门。它必须依靠自身的资本运作能力来完成融资破题。”
首先，1号线一、二期工程面临40亿元的资本金。只有筹到这40个亿，项目才能获得国家审批。好在，哈尔滨的地铁建设是北方唯一一个获得省里支持的省市共建项目。省里拨给哈尔滨地铁项目每年2亿元的资金，这笔钱成为1号线一、二期工程获批所需40亿元资本金的第一个组成部分。同时，市财政部门也对1号线给予了支持，因1号线涉及了哈西和群力两个政策区，未来能够对拉动该区域经济起到促进作用，两个政策区也因此分别为地铁提供了一笔资本金。
起初，谁也未曾想过“7381”隧道能够一解筹融资的燃眉之急。把它变成活资本，这个灵感最初来源于其他一些地铁城市的新线路筹融资方式上。一些城市将之前修建的几条老线路变换成资本用作资本金，这给了白手起家的哈尔滨地铁集团一个希望。由于1号线一、二期工程要穿过“7381”隧道，并利用既有隧道完成改造，这意味着，“7381”隧道等于是1号线的一笔资产。通过资产评估，“7381”隧道被变换成9亿元的活资本，被注入到40亿元资本金中。这在哈尔滨融资史上堪称创举，也使哈尔滨地铁集团的筹融资之路顺利开始。
工人在地铁中施工。哈尔滨新闻网 李毅/摄
盘算“地铁经济”
对于一个大城市而言，地铁除了缓解地面交通压力外，一个最直接的效应是，拉动地铁沿线的经济增长。因此，地铁经济引发的效益，比其他任何一种交通资源都要明显。
40亿元的资本金落靠，为60亿元的资金缺口进行市场化融资提供了保障。但哈市能够争取到的大额贷款笔数少、额度有限，难以满足大项目建设需要。因此，哈尔滨地铁集团开始考虑，通过发挥地铁项目的带动效应以土地资源、资本市场、政策融资、股本融资、工程融资等多渠道广泛融资，逐步建立起多领域、多元化、多渠道、长线性的投融资体系。
“地铁关联用地”是市政府对哈尔滨地铁提供支持的另一个绝妙思路。1号线一、二期工程对地铁沿线的土地进行了整理，沿线两侧1公里以内的土地都被用作地铁专项效益土地。结合地铁项目建设将这部分土地变为净地，由政府进行“招拍挂”，进行新项目和地铁土地资源的结合，“地铁关联用地”所产生的全部土地效益，再全部用于地铁建设。目前，共有地铁1号线一期工程74块地、近101平方公里的土地划为关联用地。这种“关联用地”的政策，充分利用地铁项目对沿线土地资源的拉动作用，撬动了土地经济杠杆。
除“关联用地”外，地铁项目直接开发的经济项目，也成功利用了商业手段和与“关联用地”类似的思路。比如，通过1号线地铁地下商业配套项目招商，成功与人和公司进行了战略性合作，将其纳入到地铁商业项目中来，使这一区域的商业资源达到整合，形成“地铁商业一条龙”，在地下活了起来。而这一模式，既整合了商业资源，也使地铁项目获得了一部分社会资金的支持。
“从这种经济趋势来看，地铁建设相关的行业很多，能够带动和联系的行业也必然会更多。”在林岩松看来，地铁沿线商业及地铁商业规划是地铁城市的必然趋势，地铁正用一种更惬意的杠杆方式拉动内需，撬动城市经济的新一轮发展。
以钱生钱的“头脑风暴”
如同地铁工程隧道挖掘交织着艰难与希望，1号线一、二期工程项目随着越来越多的资金来源渠道而更加明确，方式更加灵活，筹融资已入佳境。
有了灵活多样的资金来源渠道，哈尔滨地铁开始以一种更自如、更纯熟的方式继续一一破题。除了利用筹到的资金进行银行贷款外，哈尔滨地铁也运用信托、短贷、债券等多种金融方式进行融资。在项目推进过程中，哈尔滨地铁也引进了战略伙伴，获得了建设项目资金同时，也充分考虑到了未来运营过程中地铁集团的长久发展。“资金不能做死，要在项目建设中活起来。”林岩松说。
林岩松再次盯上了“7381”隧道。在1号线一、二期项目建设中，哈尔滨地铁曾利用车辆、信号、通信等设备租赁的方式，盘活了一笔资金，于是，林岩松再次为“7381”许了另一个“婆家”——利用“洞体租赁”的方式向银行贷款，再次盘活了7亿元资金。
一笔又一笔资金，在地铁建设工程的每一步进程中按时注入。104亿元的地铁1号线一、二期项目工程资金，就这样在这个依靠“头脑风暴”的筹融资过程中，精密准确，充满创意。
我们的城市，需要越来越多有识之士共同经营。哈尔滨地铁一号线的筹融资，既是一个样本，又是城市建设资本运作的一个新起步。
它足以令人相信，我们有足够的智慧与能力，让城市变得更美好。
