当斯定律：“道路越建越多，交通却越来越堵”
东北网10月19日讯 在不对城市交通进行有效管制与控制下，新建的道路会诱发新的交通流量，而交通需求总是倾向于超过道路供给
面对机动车数量急剧攀升，为迎接即将来临的“汽车社会”，整个城市和每位市民都须全力应对
“道路越建越多，交通却越来越堵。”——哈尔滨不可避免地陷入“当斯定律”魔咒中。如何破解它？随着“汽车社会”来临，冰城准备迎接“大考”，“治堵”成为城市工作的重中之重。
不限制其拥有
但应限制其使用
如果能将机动车费用的收取方式调整为“多开多收、少开少收、不开不收”，自然就会降低机动车的使用频率，从而缓解城市道路交通压力
作为市政府专顾委成员，哈尔滨工业大学交通研究所所长裴玉龙教授目前正在起草关于“如何限制城市机动车增加”的方案。
对于市政府出的这个题，裴玉龙直言不讳地说，“很挠头”，因为这是所有大城市都必须面对的问题，但如北京等地“摇号”限制机动车数量增长的方式，一直是包括他在内的很多专家不赞成的做法。
一座城市的交通道路对于机动车的容量是有“上限”的，机动车数量超过了道路所能承载的通行能力，必然会拥堵。当大幅超出时就会交通瘫痪。当然，理论上最简单的解决方法就是限制机动车数量，把它控制在道路所能承载的范围内。
但“摇号”显然对后买车的人不公平。城市基础设施是公共的，所有市民都拥有平等使用权，让后买车的市民“摇号”，势必引起不满。对此业内公认，不应限制拥有机动车，但应限制使用机动车。
近年来，我市私家车数量每年都以17%以上速度增加，私家车占机动车2/3，且比例逐年加大。老百姓生活水平提高，想购买私家车无可非议，任何人无权不让买、不让用，但为了保证交通畅通，必须出台限制使用的办法。
据了解，目前我市的车辆使用成本均为一次性支付，除油耗外，每年检车费、二环费、车辆保险等，不论车辆使用频率如何，都没有任何差别。所以“不开不划算”。如果能将费用收取方式改为“多开多收、少开少收、不开不收”，就会降低车辆使用频率，缓解城市道路交通压力。
专家认为，其实机动车总量无论是一百万还是二百万都不可怕，关键要看路上有多少车在行驶。欧洲一些公共交通发达国家，私家车拥有率非常高，但相当数量的私家车平时都停在车库里，仅周末或假日才使用。这就降低了道路交通压力。
“现在不停地呼吁私家车主合理使用车辆，尽量少进入拥堵路段，但车主的事无人能掌控。如果把进入拥堵路段的费用提高，那么进不进入、进入多长时间，车主自然会考虑。现在国外一些城市为了治堵，已开始用道路收费来限制。”
对国内一些城市讨论开收拥堵费，裴玉龙和黑龙江工程学院汽车与交通工程学院院长齐晓杰认为它须在道路扩建已无空间、交通管理达到高水平、驾驶人和行人文明素质大幅提升后才可实行。
上海曾讨论过是否开收拥堵费。同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光教授说，当前国内征收拥堵费时机远未成熟。伦敦、新加坡、纽约等国外一些城市收此费用，是因其公共交通设施极为发达，提高管理水平挖潜的空间已相当有限，这才收拥堵费的。目前国内城市应在基础建设和提高管理水平上多下功夫。
交通拥堵
根本原因是“人堵”
按照哈尔滨现有的城市交通设置和机动车数量，如果能有效纠正违法驾驶行为，解决人为因素带来的交通压力，“拥堵率”能立即下降两成
裴玉龙告诉记者，两年前，哈尔滨工业大学交通研究所对全国20个大城市交通状况调查的课题显示，哈尔滨司机违法变换车道的频率最高，居全国之首。
“北京、上海及国外一些大城市都存在比哈尔滨严重得多的堵车状况，但如果从空中往下看，其他城市正在拥堵或行驶缓慢的车辆是整整齐齐、一排一排的，而哈尔滨车辆是七扭八歪、根本不成行的。”裴玉龙分析，按照哈尔滨现有的城市交通设置和机动车数量，如能有效纠正违法驾驶行为，解决人为因素带来的交通压力， “拥堵率”会立即下降两成。
“在一个双向八车道的主干道上，当所有车辆都以时速50公里的速度行驶时，突然一个驾驶员接电话，车速降到了30公里，那么他所造成的恶劣影响，是他后面所有车辆的车速都必须降到30公里，这条道路的通行能力会因此而立即下降40%。后面如果有人等不及，就会变换车道，变换车道时就会产生冲突点，就会影响交通效率，降低道路通行能力和运行安全，造成阻塞和引发事故。这样的事几乎时刻发生在哈尔滨城市道路上。”齐晓杰说。
交警部门总结，随意变换车道、十字路口抢黄灯、随意下道转向、随意停放是我市对交通影响最大的几种违法行为。
“作为交通参与者的行人，走路素质也待提高。”齐晓杰说，“日前一条广为转发的微博说，‘中国人过马路，就是凑够了一堆人就可以过马路，无关红灯还是绿灯。’每一个交通参与者的违法行为，都可能给顺畅的交通打一个小结，一个结是一个点，它会波及一个车道这一条线，相邻两个车道是一个面的交通。这就可能形成‘蝴蝶效应’，造成大面积的交通堵塞。”
经济发展速度总是快于人的文明素质提高，这是社会发展规律。在目前城市经济快速发展时期，市民的文明素质，直接影响着城市交通。
发达的公交
能让私家车“降温”
当哈市地下轨道交通形成网络，地面公交快线、区域内短线设置科学完整，出租车数量和服务力提升之后，公共交通就能满足四成以上市民的出行需求
“只有公共交通足够发达，私家车的经济性和便利性都没了优势，才能让私家车‘降温’。”这是同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光教授为上海热炒私家车牌照开出的“药方”。同理，要想让哈尔滨的私家车主减少私车使用频率，就必须有发达的公共交通作为替代。
裴玉龙介绍，理论上城市居民一般每人每天出行2.5次，哈尔滨市民每天出行总量大约在1175万人次。
市统计局的统计信息表明，截至2011年底，哈市公交运营路网长度为776.6公里，公交编码线路202条，共有公交运营车辆5419台，公共交通客运量为11亿人次。
以此数据计算，公交车每天运载300余万人次，不足市民出行需求的30%。
据了解，尽管2010年我市新增了7条公交线路，调整延伸了11条线路，填补了10余个区域的公交空白，新增公交车辆246台，大大提高了公交客流量，但对满足市民出行需求仍有较大差距。
“在公交线路延长、车辆增加、车况改善的同时，目前哈尔滨也急需增加出租车数量。”裴玉龙说，“目前哈市共有出租车15435台，这个数量明显不足。出租车要保证市民的出行需求就必须有一定的空驶率，一般空驶率在10%到20%是保证市民顺利乘车的合理空间。但目前哈尔滨出租车几乎全部满载，合乘成了‘潜规则’，高峰时段两个人以上一起乘车，出租车都不愿服务，因为很难再合乘。这样的公共交通水平下，要让私家车主放弃私家车选择公交出行，基本是不可能的。”
齐晓杰表示，当哈尔滨的地下轨道交通形成网络，地面公交快线、区域内短线设置科学完整，出租车数量和服务力提升之后，哈尔滨的公共交通基本能够满足四成以上市民的出行需求，其经济性和便捷性自然会大大体现出来。
智能管理
增加道路通行能力
专家测算，哈市交通管理部门在智能化管理上还有很大提升空间，如果有效提升，能够增加30%道路通行能力
智能交通管理被认为是提高城市道路通行能力的最经济、最有效方法。
裴玉龙解释，以交通信号为例，目前我市采用的变换时间是交警部门通过监测路口南北、东西方向道路的车流量来计算设定的，具有一定合理性，但不够智能。开车行驶时常遇到南北方向没有车辆却是绿灯，东西方向排着长队等通行的现象。如果路口信号能更换成智能信号灯，就可根据车流量自行调整，通行能力会大为提高。
“智能”也体现在道路设计规划的科学性上。据介绍，除交通事故之外，一般道路拥堵都出现在出入口处。提高路口渠化程度，可以大大提高道路通行能力。
停车难
政府调控破解困局
路边车位
过渡期无奈选择 吸引资本
停车楼必须盈利
停车位是“汽车社会”城市必备的基础设施，是应该加大投入的公共服务。目前哈市不许车辆随意停放，又不提供足够停车空间，把车主置于不得不违法停车的尴尬境地
路边车位
过渡期无奈选择
据了解，虽然近年来我市停车位正以每年增加11%的速度建设，但却不及车辆增长的速度，矛盾越来越突出。尽管交管部门在部分路段划出了一些停车位，仍难满足需求，还导致妨碍交通引发拥堵的非议。专家建议，在地下停车场、立体停车楼还没大量建成之时，作为解燃眉之急的过渡，可在车流量不大、路面又有足够宽度的二三类街道上划出一些车位；在较宽的人行道上，给行人留出足够步行空间并让出盲道之后，开辟一些停车位。等到政府相关投入到位，或是合理引入民营资本加入停车位建设，使大量停车场和立体停车楼建成之后，再将这些过渡车位取消。
吸引资本
停车楼必须盈利
专家建议，在繁华路段修建一个七八层的停车楼，如同写字楼一样，投资者建好后依靠出租车位获利。要想吸引民营资本进入，就必须保证其收益。比如在道里商圈建成一个拥有500个车位的停车楼后，交管部门就必须配合严管周边路段的违停，让停车楼经营能良性运转。
专家说，这种停车楼的建设和使用，必须要“微利”经营，要本着“投资者不亏，老百姓获益”的原则。政府可以在税收、土地使用等方面给予相应的政策倾斜，保证投资者获益，控制可能出现的停车费过高。国内其他一些城市已经出现了停车楼建成后却出现大量车位闲置的现象，原因就是收费过高。如果没有政府的调控之手，即使建了停车场、停车楼，依旧无法破解停车难的困局。
