指挥控制大厅内,工作人员正在对车辆进行调配控制。
地铁工作人员展示单程票。
工作人员对每一辆地铁列车进行细致检查。
东北网9月26日讯 突发大客流时如何疏散？车辆等相关设备如何保证安全运转？设备突发故障时怎样确保安全运营？一旦出现火情怎么办……在地铁1号线载客试运营之际，带着市民关注的这些问题，记者采访了1号线各运营环节及相关部门，并跟踪、目睹了相关岗位工作人员的实际操作。
调度员指令接收方要一字不差重复
具有中枢神经功能的哈尔滨地铁1号线指挥中心早已进入实战阶段。在运营时，列车是走是停、遇到突发事件怎么处理?一切都由这里说了算，这里可谓地铁1号线的“大脑”。
进入指挥中心的大厅，一眼就能看到墙上的超大屏幕——由33块67英寸的小屏幕按3行3列排列而成，约15米长、3米宽。它就像地铁的“神经中枢”，可随时显示出全线18座车站的情况、1号线整体线路走向图、全线各个角落画面以及每列车的实时状态，地铁运营人员借助通信系统，互相联系、发布指令、处理紧急事件。
在这里，有行车调度员两名、电力调度员两名、环控防灾调度员1名、维修调度员1名、值班主任1名。他们通过通信系统以及超大屏幕，24小时注视着有关地铁的一切，特别是列车所在位置。
通过指挥中心，并在通信系统配合下，调度员可以下达指令，对列车运行进行控制。“指挥中心还是一个信息中转站，运营的所有问题都汇总到这里，再通过指挥中心下达指令进行处理。”指挥中心负责人谭振武说。
指挥中心发出指令时，会经常说到数字。在通信联系中，除3、4、5、6、8、9之外，0、1、2、7要分别称作“洞、幺、两、拐”，防止将1听成7等情况。此外，由行车调度员发出的所有指令，接收方都要一字不差地重复一遍，行车调度员说“正确”后，双方结束通话。
每座地铁车站内，有50—70个摄像机，可以对18座车站公共区域进行全方位、无死角监控。监控系统配合公安执勤、公安值守、公安巡视等，确保车站内公共安全。
监控系统是如何工作的呢？现场工作人员为记者模拟了一个场景。假设地铁运营时，区间隧道或某个车站内出现火灾、车辆故障等突发事件，车站或隧道内的摄像头就会将该站图像传送到指挥中心的大屏幕上，同时，整体线路走向图中该位置上的红点就会频闪提示，这样可以让工作人员第一时间对事件进行应急处理。
信号出故障
列车凭“票”行
波音、空客这些飞机制造商之所以长久屹立不倒，关键在于能够从每次事故中及时总结，并立即将相关处置方式写入使用条例；而航空公司也要通过技术、管理等方式，确保飞行员熟悉每个条款。这些对于刚刚迎来长足发展的中国地铁行业，同样适用。
2011年9月27日，上海地铁10号线发生两车追尾事故，10号线一度限速甚至部分停运。事故调查结果显示：因为当时信号设备发生故障，在采用人工调度方式时，值班的行车调度员没有准确地定位故障区间内全部列车位置，便错误地发布了指令，导致两辆列车追尾，多名旅客受伤。
一般而言，当信号设备发生故障不能使用时，由两站车站值班员、指挥中心行车调度员等相关人员以电话记录等人工调度的方式指挥列车运行。这种没有机械、电气设备控制、全凭制度和人为控制的方式，被称为电话闭塞法。
参加过多次电话闭塞法演练的赵鹏给记者讲述了演习过程与细节。有一次，赵鹏驾驶的地铁列车正在向哈东站方向行驶。当列车驶离黑大站、开往理工大学站时，突然接到行车调度员呼号：“上行列车0410次司机。”赵鹏答：“0410次司机有，请讲。”“和兴路站因信号故障，现0410次列车改用电话闭塞法组织行车。”行车调度员通知司机，到和兴路站领取路票，与车站人员确认路票内容。
黑大站距离和兴路站还有3个区间，之所以提前告知司机，就是必须要让列车保持至少一个区间的安全距离。当赵鹏驾驶列车到达和兴路站时，该站的行车值班员将填好的一张标有时间、车次、行车值班员签名以及电话记录号的“路票”面对面交给赵鹏。拿到“路票”意味着下一个线路区间无占用，是安全的。拿着这张“路票”行驶到下一站西大桥站时，赵鹏将原有的路票面对面交给该站的站务人员，再接过一张新“路票”。
地铁集团运营分公司负责人说，全员参与演练电话闭塞法的目的，就是让所有的工作人员在学会使用“飞机大炮”的高科技自动化同时，又要会使用这种“小米加步枪”式的电话闭塞法。
每个环节操作司机必须“手指口呼”
“司机是地铁安全关的最后一道防线。”这是业内的普遍说法。为什么是“最后一道防线”？说得直接点，那就是如果其他岗位出现问题，司机可以发现并亡羊补牢；但是司机如果出现问题，那么后果就会很严重。
早晨7时，记者来到哈南站，登上了仍在模拟试运行的地铁1号线列车。这是最早的一班车，赵鹏与其他的早班司机凌晨3点多就起床了，对列车外部的走行部分、制动、牵引等进行约20分钟的静态检查，然后通电做约20分钟动态检查，如广播报站系统、动态地图、空调、列车能否正常制动，车辆开或停是否正常，还要检查确认检修人员动过的阀门是否回到正常位置等等。按照指挥中心指令，早晨5时，赵鹏和他的搭档郑赵航将列车开到哈南站，与此同时，另一组司机将列车开至另一端的哈东站。7时许，两端的列车按照行车调度员的指令准时对向发车。
开车前，赵鹏与郑赵航首先观察时刻表和站台情况，然后回到驾驶室看屏幕，确认安全门、车门是否关闭，当所有指示列车门已关闭的绿灯全部亮起来时，赵鹏的右手食指与中指并拢，指向绿灯说“门关好灯亮”，接下来抬眼看前方隧道的信号灯说“绿灯”，鸣笛提醒站务人员列车即将启动。在行驶过程中，看见道岔说“道岔好”，看见信号机是绿灯说“绿灯”。快到下一站哈达站时，赵鹏口呼“哈达站到站注意”。停车前，要确认已经对标停车，然后说“开左门”……在这个过程中，赵鹏说出的所有口令、做出的动作，在旁边的郑赵航都要全部重复，一字不差地再说一遍、再做一遍。
这些口令一遍遍地说，是不是有点磨叽？网上有一个关于地铁司机工作状态的帖子，说的是一名工作了30年的地铁司机，他所工作的地铁环线共18个站，每跑一圈手指口呼18次“出站绿灯”，按照每天跑8圈、每年工作300天计算，30年下来，这名司机至少手指口呼了1296000次“出站绿灯”。这名司机说，在马路上看见红绿灯，都会情不自禁地指一下，嘴里念叨“出站绿灯”。“我在学校学习时听过这个故事”，赵鹏说，“手指口呼”规范动作是地铁司机必须要做的，防止操作出现偏差。
每次地铁列车驶离站台之前，赵鹏都要观察车门与安全门之间的缝隙有没有东西被夹住，确认没有异物，才可以继续行驶。除了眼观六路，司机还要耳听八方。在地铁运行中司机不仅要监听广播，还要听辨出车辆运行过程中的异响，留意对讲机的呼叫。
“外科+内科”列车全身查个遍
地铁1号线的列车每晚都要回到太平桥车辆基地“休息”，维修人员会对列车进行日常检查。
据地铁运营分公司车辆中心负责人介绍，太平桥车辆基地设有综合维修中心、运用组合库、检修组合库、信号楼、混合变电所等，承担地铁1号线车辆的停放、运用、检修任务以及设备、设施的养护维修，运营所需设备、材料、配件的采购、储存和供应任务，同时还将承担地铁3号线车辆的厂修、架修任务。
每晚8时许，地铁1号线开始集中开展检修和保养工作，直到次日凌晨3时左右结束。车辆中心检修部工人韩庆龙进入检修沟，拿着专用工具敲击检查车底部分，主要检查动力、制动、电气三部分。
翻开一张电客车日检工单记者看到，上边所列的项目包括车下、车上送电部分功能检查、车顶重点部分等三大项检查和转向架、车体、车钩、蓄电池、司机室、客室等50多个小项的检查内容。正常情况下，一列车的日检时间为40分钟至1小时，遇到一般性故障就要1个小时以上了，每个班组约22个人，每天晚上要承担12列车共72辆车的检修。
如果说车辆中心检修部检查地铁电客车是给地铁进行了“外科”检查，那么设备维修中心信号部维修人员登车进行的机车信号系统的检查，可谓是给客车进行“神经内科”的检查。
设备维修中心信号专业负责人孙彦微告诉记者，通常检查一列车的信号系统需要半个小时至40分钟。重点要看车轮上的测速电机、车头底部的ATP天线、控制机柜的指示灯等是否正常。在检查位于驾驶室内被称之为地铁电机车“黑匣子”的信号箱时，工作人员正在操作专用的笔记本电脑读取并下载当天的运行数据。司机何时制动、何时牵引、列车何时出现异常，每一时刻包括速度在内的各种状态都能一目了然。
安全设施是地铁安全运营的重要保障条件，哈尔滨地铁1号线设施十分完备。车辆、信号和接触网供电系统具有自动防护功能，安全门可防止乘客挤落轨道，车站设置通风、空调、防排烟系统，配备火灾自动报警、气体灭火等设备。
